El motor de combustión creado en Granada con el que se podrían eludir las multas por
El motor de combustión creado en Granada con el que se podrían eludir las multas por emisiones
Tiene un 70% menos de piezas y pesa 35 kilos, por lo que ocupa menos espacio, es más silencioso, cuesta menos fabricarlo, reduce significativamente las emisiones de dióxido de carbono y el consumo
La segunda fase del objetivo de emisiones impuesto por la Unión Europea en 2009 ya está en marcha. La primera, en 2015, obligó a mantener las emisiones medias de la flota por debajo de 130 gramos de CO2 por kilómetro. Y la industria del automóvil tiene ya marcado en rojo el año 2021, cuando se aplicará al 100%. Será cuando comenzará a afectar ya al 95% menos contaminante de la oferta comercial de cada fabricante.El objetivo es que las emisiones medias no superen los 95 gramos de CO2 por kilómetro, lo que corresponde con un consumo de 4,1 litros por kilómetro para un coche gasolina, o 3,6 para un diésel. Límites imposibles de cumplir sin coches eléctricos en la gama. El que los incumpla, se enfrenta a multas de 95 euros por coche, por gramo y kilómetro extra: unos 12.000 millones en total, según [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]].Se trata de una situación complicada ya que, según la patronal de concesionarios [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]], con las cifras actuales de ventas de coches diésel, gasolina, híbridos y eléctricos, el cumplimiento de estas cifras está bastante alejado de la realidad. Es más, calculan que las matriculaciones de vehículos diésel de última generación -que emiten hasta un 20% menos CO2 que los de gasolina- tendrían que incrementarse en veinte puntos porcentuales este año y triplicarse en el caso de los vehículos eléctricos para que nuestro mercado pueda cumplir con la normativa europea.En este sentido, la patronal ha indicado que ni la implantación ni la producción del vehículo eléctrico es todavía suficiente como para que pueda ayudar a las marcas de manera clara a cumplir con lo que establece Europa, por lo que tendrán que apoyarse obligatoriamente en otras tecnologías.Para ello, Juan Garrido Requena trabaja en el «mejor motor de combustión interna que existe en el mundo». Tal y como recogen desde [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]], este granadino inventó, patentó y ahora construye en [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]], la empresa, también de Granada, que fundó hace 10 años junto a otros tres socios, un motor innovador que, dicen, está llamado a revolucionar el mercado de la automoción. Y ya son varias las marcas de automoción que han puesto el foco en él.Concretamente, es un motor de combustión interna de dos tiempos (500cc) con el rendimiento de un cuatro tiempos (2000cc): tiene un 70% menos de piezas y pesa 35 kilos (frente a los 160 de un motor habitual), por lo que ocupa menos espacio, es más silencioso, cuesta menos fabricarlo, reduce significativamente las emisiones de dióxido de carbono (CO2) y el consumo. «Es el tamaño del motor que encontrarías en una motocicleta y equivale a una berlina convencional de gama media-alta», apunta Garrido.
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Asimismo, desde INNengine creen fielmente que el vehículo del futuro no será eléctrico, por lo que, para el futuro, la empresa granadina ya trabaja en otra patente, algo que, dicen, será aún más revolucionario: un motor de combustión externa. «Cuando el vehículo arranca -explica el ingeniero granadino-, por el escape se va mucha energía. Dos tercios de la energía disponible en el combustible se tiran a la calle. Hemos inventado un motor capaz de recuperar la energía que se desprende. Va a ser una revolución enorme».Y en lo referente a los vehículos electrificados, Roberto Lendaro, director comercial, subraya que «las ciudades no están preparadas ni lo van a estar para soportar tanta carga. El futuro es el híbrido. Y ahí también juega un papel fundamental nuestro motor». La patente de INNengine puede funcionar junto a un motor eléctrico en modo «range extender», como los híbridos que ya existen. «La diferencia -aclaraGarrido, el inventor y fundado de la empresa– es que nuestro motor es mucho más pequeño y los motores híbridos actuales son muy grandes y muy pesados. Con el nuestro ganan espacio, consumen mucho menos en carretera y dejan menos huella de CO2».
La Fórmula 1 baraja que su próxima generación de motores lleve tecnología ‘Made in Sp
La Fórmula 1 baraja que su próxima generación de motores lleve tecnología ‘Made in Spain’
El futuro de los motores para la Fórmula 1 puede estar escribiéndose ahora mismo en Armilla (Granada) Allí una pequeña compañía liderada por el ingeniero local Juan Garrido está desarrollando el que puede ser el motor de combustión interna de dos tiempos más eficiente de la historia. La sorpresa cayó de manos de uno de los más sobresalientes ingenieros de la F1, Pat Symonds, ex jefe de Fernando Alonso en Renault durante una conferencia ante la plana mayor de la MIA (Asociación de la Industria del Automovilismo británica). La más alta competición de la velocidad anda buscando soluciones y alternativas para sus actuales motores híbridos de 1,6 litros y la solución bien podría ser esta aunque Symonds no dejó caer más detalles. Pero para entender el giro copernicano que puede dar la más alta competición en esta asignatura hay que conocer algunos pormenores.A nadie escapa que una de las claves de las exuberantes prestaciones de los Fórmula 1 provienen de sus motores, y en su continuación evolución, la potencia sube y sube sin cesar cada año. No hay temporada que los ingenieros encargados de desarrollar los propulsores añadan un extra a una caballería que por exceso ha obligado al ente regulador, la FIA, a ir parando los pies a los técnicos en base a recortar cubicaje y número de cilindros a sus creaciones. Para normalizar el uso del hidrógeno queda mucho si se quieren recaudar prestaciones equiparables a las actuales, y la electrificación es ya una realidad, pero la autonomía y peso que se pueden extraer de las mejores baterías del mercado apenas darían para unas pocas vueltas.
Motores hiperpotenciados
Por todo ello y mientras llegan soluciones aplicables es bastante posible que el futuro de las motorizaciones para la Fórmula 1 pase por los motores hiperpotenciados de dos tiempos, que a su vez alimenten motores eléctricos en alguna suerte de hibridación. La actual arquitectura de seis cilindros aporta unos 750-800 caballos desde su sección térmica, mientras que la híbrida-eléctrica aporta cifras que comienzan a acercarse a los 200 (en cifras estimativas, y limitadas en esta segunda sección) El motor híbrido de la Fórmula 1 ha alcanzado cuotas de eficiencia jamás vistas antes, pero la potencia seguirá creciendo, y las altas esferas reguladoras, la Federación Internacional de Automovilismo, quiere ser aún más verde y esto pasa por seguir reduciendo la preponderancia de los ICE, o Motores de Combustión Interna.
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Actualmente en este tipo de motores, los exclusivamente térmicos, existen dos arquitecturas básicas: de dos y de cuatro tiempos. La primera casi en desuso es propia de ciclomotores y motocicletas de baja cilindrada, generadores eléctricos, segadoras, cortacésped y maquinaria de uso y manejo casi unipersonal. Su rendimiento es muy alto, pero son ruidosos, consumen mucho y contaminan más. Pasan mal por los filtros regulatorios medioambientales y apenas quedan motores de este tipo en productos de mercado. Los de cuatro tiempos son más voluminosos, pesados y complejos pero su funcionamiento es más suave, vibran menos, su consumo es menor y hay múltiples opciones en número de cilindros, variedades, gasolina o gasoil, etc. La idea del ingeniero granadino Juan Garrido pasa por una nueva arquitectura que carece de válvulas, distribución, bielas o cigüeñal, con una notable reducción de piezas, posibles averías, menos rozamientos y pérdidas de energía.
Solución de futuro
Debido a todo ello y de forma añadida nos encontramos con una consistente rebaja en el peso y volumen general. Garrido calcula que su motor podría desarrollar una potencia equiparable al de un dos litros con la cuarta parte de esa cilindrada, pesando 35 kilos por los entre 120 y 160 que puede llegar a pesar uno de semejante fuste. Los pistones, enfrentados uno al otro, o unos contra otros en caso de ser varios grupos y siempre trabajando siempre en pareja, generan muy poca vibración y transmiten su energía dos veces por cada vuelta del motor, por una cada vez en motores de dos tiempos, o una cada dos vueltas en los de cuatro. Su ingenio se denomina 1Stroke Internal Combustion Engine (1S ICE) y ya ha sido presentado en el Salón de Ginebra, cuenta con el apoyo de la compañía petrolera Aramco y han sido contactados por diversas firmas del mercado automovilístico. Este motor no está pensado en ser el propulsor principal de los vehículos en los que vaya instalado sino en un generador de energía que alimente a motores eléctricos, que sean los que desplacen al vehículo.Junto a sus socios, Ana Martín-Moreno, y el italiano Roberto Lendaro crearon hace diez años la empresa INNengine y es en Armilla, a tiro de piedra donde en los 90 se disputaron etapas del Rally Paris-Dakar, donde desarrollan su propulsor del que tienen maquetas funcionales y lo prueban sobre un Mazda MX-5. Las grandes ideas siempre empiezan en algo pequeño, y como Google, Apple o Microsoft, Garrido comenzó a trabajar en el garaje de la casa de sus padres. La industria automovilística aun tiene que apostar por esto, y podría ser la solución para las venidera normativa Euro 7 que reduce a niveles casi imposibles de alcanzar con la actual arquitectura de motores. Lo que si parece claro es que la Fórmula 1, ajena a esta reglamentación, pero preocupada por su efecto mediático, lo está barajando.