Bernard Stamm habla de su vida en tierra. sir Robin y Dalton a menos de 3000 millas
Bernard Stamm no se duerme en los laureles después de una victoria histórica en la primera etapa de la VELUX 5 OCÉANS. El vigente campeón comentó: "La diferencia en tiempo real que tengo con los demás patrones me da mucha tranquilidad, pero tambien puede ser una trampa". A pesar de que dos de los principales rivales se retiraron (Golding y Thomson), todavía estamos en regata y Kojiro Shiraishi es un rival a tener muy en cuenta, "navega muy bien y lo tengo que vigilar muy de cerca aunque le saque una ventaja de tres días".
El patrón del Cheminées Poujoulat continuó: "El hecho de que la regata haya perdido algo de interés con los abandonos, no me quita presión alguna. Debo permanecer en regata motivado y concentrado. Cuando me enteré de que el Ecover había roto el mástil después de rescatar a Thomson, fué cuando empecé a cometer errores. Estaba probablemente afectado por un coctel de cosas, cansancio desde luego, pero estoy seguro que pensar que ya no venía a mi caza me hizo relajarme demás y llegué a perder la concentración. La próxima etapa (Fremantle a Norfolk, 14200 millas) es más larga todavía, y en ella intentaré ampliar la ventaja en esta regata".
El equipo de tierra del Cheminées Poujoulat está en Fremantle y a pesar de tantos días de parada, el trabajo no se detienen ni por un instante. "Podríamos quedarnos aquí tres meses, y el equipo estaría encantado, sin problema", explica el perfeccionista Bernard Stamm. Philippe Péché se ha encargado de reunir al equipo y ponerlos a funcionar cuidando el aparejo, cabos y velas en particular. "Hay algunas velas que podemos reparar aquí y otras, como la ORC o el spinnaker grande las tendremos que cambiar".
Con el resto de la semana por delante, Stamm conjeturó " estoy cansado y obviamente tengo bastantes carencias. Tendré que cuidarme. También preparamos un entrenamiento para recuperar mi forma física. Como perdí bastante peso, también perdí mucha masa muscular. Por las mañanas practico natación, remo y pesas en el gimnasio, y por las tardes estoy en el barco o sentado en el ordenador haciendo trabajos administrativos. En general, los días están bastante completos de trabajo y no me queda mucho tiempo para hacer turismo con la familia. Hace sol y la temperatura es muy agradable; esta zona del Club Naútico está muy tranquila con tan solo dos regatistas en tierra".
"Cuando todo esté reparado y listo en el Cheminées Poujoulat, disfrutaré del tiempo libre; me gustaría visitar esta zona con Catalina y las chicas".
Mientras tanto, en el océano, sir Robin Knox-Johnston y Graham Dalton se encuentran ambos a menos de 3000 millas de Fremantle. Ambos tienen problemas a bordo, pero han perdido velocidad al acercarse a un sistema de altas presiones. Mientras se espera que Dalton se detenga en las Islas Kerguelen, sir Robin todavía sopesa todas las posibilidades. Bastante más al norte, Unai Basurko encontró vientos algo más fuertes y espera llegar a Fremantle antes del año nuevo.
Posiciones a las 10:20 UTC de hoy miercoles 13 de Diciembre de 2006:
1 Cheminees Poujoulat de Bernard Stamm:FINALIZADO.
2 Spirit of Yukoh de Kojiro Shiraishi: FINALIZADO.
3 A Southern Man - AGD de Graham Dalton: 50°03.36S 55º33.36E. rumbo 076º a 12.3 nudos de velocidad. Situado a 2848 millas de meta.
4 Saga Insurance de sir Robin Knox-Johnston: 46°16.88S 55°42.12E rumbo 079º a 8.1 nudos de velocidad. Situado a 2875 millas de meta.
5 Pakea de Unai Basurko: 38º26.92S 36º47.04E. rumbo 087º a 8.4 nudos de velocidad. Situado a 3834 millas de meta.
Hugo Boss: ABANDONADO.
Ecover: RETIRADO.
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El catamarán ENZA.............
Como no me descansa la cabeza, pues intento averiguar y conocer siempre lo que desconozco. En este caso, me llamó la atención esta frase del post anterior: "...Cuando cruzamos esta región en el Enza hace 12 años, pudimos ver la Aurora Austral...." y me dije............ el ENZA debe de ser un barco, y me puse a buscar referencias y esto es lo que encontré:
La regata Jules Verne.
La idea de intentar dar la vuelta al mundo navegando a vela en menos de 80 días, sin escalas, nació en 1985 a raíz de una iniciativa de un marino francés: Yves Le Cornec. En 1990 una docena de navegantes se reunieron en París para definir las reglas de esta competencia, donde acordaron que los 80 días de Julio Verne parecían un tiempo razonable para dar la vuelta al mundo a vela considerando la evolución de las embarcaciones de esa época.
Así nació la "Associacion Tour du Monde en 80 Jours" y en Octubre de 1992 se instauró el Trofeo JULES VERNE dictándose el reglamento que regiría dicha prueba, el que establece, entre otras materias, lo siguiente:
- El recorrido se inicia y termina al cortar la línea imaginaria que une el Faro de Creach en la Isla Ouessant (salida occidental del Canal de la Mancha) con el Faro Cap Lizard (extremo SW de Inglaterra).
- La vuelta al mundo debe cumplirse sin escalas y sin asistencia, dejando por babor el Cabo de Buena Esperanza en Sudáfrica, el Cabo Leewin en Australia y el Cabo de Hornos en Chile.
El 31 de Enero de 1993 los catamaranes ENZA de Nueva Zelanda, al mando de los navegantes Peter Blake y Robin Knox - Johnston y el COMMODORE EXPLORER, de Francia, al mando de Bruno Peyron fueron los primeros en lanzarse a la conquista del nuevo trofeo.
El yate neozelandés abandonó por averías en el Océano Indico y el francés Peyron y su tripulación finalizaron la regata en 79 días, 6 horas, 15 minutos y 56 segundos, convirtiéndose así en los primeros que ganaban el trofeo.
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el catamarán ENZA.
El 16 de Enero de 1994, los navegantes Blake y Knox - Johnston, volvieron a partir en el catamarán ENZA, logrando llegar a la meta el 1° de Abril del mismo año, con una tripulación de 8 hombres, rebajando el récord a 74 días, 22 horas, 17 minutos y 22 segundos.
Una historia curiosa................ Hace doce años, sir Robin, con 55 años, seguía batiendo records. No me estrañaría nada que incluso llegara a ganar esta regata.
salu2 y buenos vientos........
Vamos a metgernos en un OPEN 60..................
Dentro de su tamaño, los Open 60 son los monocascos más rápidos del mundo, respondiendo cada pieza de su construcción a la tecnología de un Fórmula 1, diseñados siguiendo una fórmula relativamente libre de restricciones que permite la construcción de un barco de competición oceánica tan extremo como se pretenda.
PARA LOS PATRONES EN SOLITARIO, MANEJAR UNA BESTIA TAN PODEROSA ALREDEDOR DEL MUNDO, Y SI ENCIMA TIENES QUE SER EL MÁS RÁPIDO, ES EL RETO FÍSICO MÁS EXIGENTE DE LA REGATA.
La VELUX 5 OCEANS, el BOC Challenge en su formato original, fue la responsable en gran medida de promover el desarrollo de lo que ahora llamamos Open 60 y 50 durante la década de los 80. El concepto original consistía simplemente en limitar la eslora total de los barcos, 60 y 50 pies, para dotar a los diseñadores de una total libertad para crear unidades innovadoras. No obstante, con el tiempo se han añadido algunas reglas para mejorar la seguridad de los barcos.
LASTRE MÓVIL:
Para entender un Open 60 es necesario comprender el concepto de la "estabilidad" de un barco. Si uno piensa en las velas como elemento que, constantemente, escora el barco mientras lo empuja hacia delante, es la quilla de plomo que hay debajo del barco y, en menor medida, la manga del casco lo que contrarresta esta fuerza, manteniendo el barco en posición vertical. Por tanto, un barco con mucha manga y una quilla pesada es más estable que uno estrecho con una quilla ligera. Sin embargo, hay otros factores más complejos que también intervienen, como por ejemplo, añadir más plomo a la quilla puede hacer un barco más estable (permitiendo desplegar una mayor superficie vélica con vientos más fuertes), pero, en sentido inverso, cuanto más pesado sea el barco, más lento navegará.
Aparte del "lastre fijo" como la quilla de plomo, los barcos también tienen un "lastre móvil". En un barco con tripulación completa, la tripulación hace, efectivamente, esta función, obligados a sentarse con sus piernas sobre la banda del barco, su peso colectivo contribuye a mantener el barco vertical.
Cuando el barco vira, la tripulación pasa por encima de la cubierta y adopta la misma posición en el otro lado. Debido a que los navegantes en solitario no tienen esta ventaja de la movilidad del peso de la tripulación, los diseñadores de los Open 60 han desarrollado algunas inteligentes maneras de compensar este hecho.
El lastre de agua fue también una de las razones que provocaron el desarrollo en los Open 60 hacia una forma de casco ancha y baja al estilo de una tabla de surf. Cuanto más ancho es el barco, más grandes pueden ser los tanques de agua fueraborda y, por tanto, mayor la contribución del agua en la tarea de mantener el barco vertical.
Por su parte, la gigantesca manga de los barcos exigía a su vez otra característica única de los Open 60, como son los timones gemelos. Los barcos de vela tradicionalmente poseen un solo timón, pero en un Open 60 de gran anchura, cuando el barco escora la mitad del timón saldría del agua si sólo hubiera uno. Como consecuencia, la mayoría de los Open 60 están equipados de dos timones, de modo que cuando el barco escora, uno de ellos está completamente sumergido. En un desarrollo posterior de este fenómeno, algunos barcos como el Cheminées Poujoulat poseen doble pala de timón con la medida de seguridad añadida de que pueden ser levantados para prevenir su rotura ante una posible colisión.
QUILLAS PIVOTANTES:
Volviendo al lastre móvil, su siguiente desarrollo de importancia llegó en la prueba de 1993-94, cuando el Ecureuil Poitou Charentes de Isabelle Autissier estaba equipado, por primera vez en la flota de los Open 60, de una alternativa al lastre de agua: la quilla pivotante. Esta incluye el habitual bulbo de plomo de la quilla y una esbelta lámina sobre él que lo une con el casco, con la salvedad que la parte superior de la lámina sobresale dentro del barco y hay un punto de pivotaje en el casco alrededor del cual la quilla puede oscilar como un péndulo. Por tanto, con un poderoso cilindro hidráulico empujando la parte superior de la lámina en el agua, el bulbo de la quilla pivota en la dirección opuesta hasta 45 grados (el límite viene definido en la fórmula de los Open 60, donde se especifica que, cuando todo el lastre móvil está desplegado longitudinalmente, el barco no escorará más de 10 grados).
La mayoría de los Open 60 de la VELUX 5 OCEANS están equipados con quillas pivotantes y, comparadas con el lastre de agua, poseen la ventaja de no suponer ningún peso adicional (como el agua, por ejemplo) para mejorar la estabilidad. Por ejemplo, en modo competición, el Spirit of Yukoh pesa en total aproximadamente nueve toneladas, de manera que bombear a bordo cinco toneladas más de lastre de agua aumenta el peso del barco en más del 50%. A causa de la quilla pivotante, se considera que los barcos dotados de este sistema son generalmente más rápidos que aquellos con lastre de agua en las condiciones predominantes de vientos de través de los recorridos de vuelta al mundo en dirección este.
En realidad, un buen número de los barcos con quillas pivotantes de la VELUX 5 OCEANS también cuentan con lastre de agua, pero no para mantener los barcos en posición vertical. Se puede montar un total de tres tanques a lo largo de la línea central del barco, utilizándose el peso de este agua para modificar la configuración de proa y de popa del barco para adaptarse a diferentes condiciones. Por ejemplo, si un Open 60 tiene que navegar en ceñida con vientos duros, se puede bombear agua en el tanque de proa para hacer el barco más pesado (en una de las pocas ocasiones en las que esto es positivo) para darle más velocidad al romper contra las olas. En empopada, también en condiciones de vientos fuertes, se puede bombear agua al tanque de popa para hacer que el barco levante la proa para evitar que esta choque tan fácilmente contra la parte posterior de las olas. De igual manera, en condiciones ligeras, cuando el ancho casco del Open 60 constituye una importante resistencia al avance del barco en el agua, esto puede corregirse bombeando agua en el tanque de proa para ayudar a levantar la parte trasera del barco del agua. No hay muchos otros barcos que permitan una versatilidad tal tanto en su configuración como a la hora de desplazarse.
La desventaja de la quilla pivotante es que, cuando se está navegando, apenas quedan elementos en el agua que puedan evitar que el barco se desplace lateralmente. Por tanto, las quillas pivotantes han de ser instaladas con orzas retráctiles -una lámina simétrica en el caso del Cheminées Poujoulat de Bernard Stamm y dos asimétricas en el resto de unidades-. De esta manera, se previene que el barco pueda ser empujado lateralmente en ceñida o de través, pero pueden ser replegadas cuando no son necesarias, como en empopada.
MIRANDO HACIA ARRIBA:
Una de las grandes diferencias entre los barcos de la VELUX 5 OCEANS reside en la configuración de sus mástiles. La mayoría poseen los convencionales mástiles fijos fabricados en ligera pero resistente fibra de carbono con aparejo retrasado con el objetivo de que el mástil no pueda caerse hacia delante.
El Saga Insurance de Robin Knox-Johnston es diferente, ya que tiene un mástil con forma de ala que puede girarse, creándose una forma entre el mástil y la mayor que es más eficiente desde el punto de vista aerodinámico y, por tanto, más poderosa que cualquier configuración de un mástil fijo. La desventaja de este mástil con forma de ala es que es comparativamente más pesado y en el Saga Insurance está aparejado con unas inusuales "crucetas de cubierta", unas varas que sobresalen de cada lado del barco haciendo que parezca un barco pesquero. El Ecover de Mike Golding emplea una solución híbrida con un mástil que gira pero que es ligero, gracias a la utilización de dos series de "diamantes" para reforzar el palo.
Comparados con los barcos de competición para tripulaciones completas, los Open 60 están concebidos para que puedan ser tripulados por una sola persona. En los barcos con tripulaciones completas, para cambiar una vela en la parte delantera del barco si el viento cae, aumenta en intensidad o cambia de dirección, se saca una nueva vela de la bodega a la proa, la vela que está arriba se arría, la nueva vela es izada y la vieja se guarda de nuevo. Esto conllevaría un esfuerzo considerable si hubiera de hacerlo una sola persona, de manera que todos los barcos llevan velas de proa en la parte delantera del barco que pueden ser enrolladas (se enrollan en el estay). Así, si el viento aumenta en intensidad, poner una vela más pequeña es simplemente una cuestión de enrollar la vela más grande y desenrollar la pequeña, todo ello realizado sin que el patrón deba abandonar la cabina. La excepción está en las velas de mayor tamaño para los traveses y las popas, colocadas desde el bauprés en todos los barcos. En este caso, es necesario que el patrón, por sí solo, realice este cambio de vela a la manera de los barcos de tripulación completa, arrastrando la vela hasta la zona de proa, un gran esfuerzo.
Los Open 60 normalmente llevan entre ocho y doce velas, incluyendo una mayor y un génova, un génova pequeño, una trinqueta, diferentes tormentines y una serie de spinnakers, gennakers y velas de través de diferentes pesos y profundidades que se adaptan a todas las condiciones imaginables.
En la cabina, la distribución está pensada de tal manera que todos los instrumentos, desde el control de las velas hasta la caña del timón, estén al alcance de la mano. Tradicionalmente, los Open 60 tendían a dirigirse mediante la caña del timón, con dos posiciones de dirección, una en cada lado del barco, si bien algunos barcos más recientes como el Ecover han vuelto a instalar una rueda de dirección. Todos los barcos incluyen algún tipo de protección en la parte delantera de la cabina, como una especie de caseta o un toldo, protegiendo el hueco de escotilla de la bodega al tiempo que creando un espacio donde el patrón pueda estar en cubierta al abrigo de los elementos y de los continuos rociones procedentes de la proa.
PILOTOS AUTOMÁTICOS:
Mientras los patrones conducen sus barcos, la mayoría del tiempo no lo hacen ellos, sino que dejan este trabajo al piloto automático.
Había una vez cuando el piloto automático era una sencilla pieza del equipo -estaba conectado a un compás electrónico, se fijaba un rumbo y el piloto dirigía el barco en esa dirección-. Desde entonces, los pilotos automáticos se han desarrollado tanto que pueden programarse para navegar hacia el ángulo del viento, por ejemplo, si el viento viene en un ángulo de 90º respecto de la proa, las velas pueden ser colocadas en función de este punto, garantizando que el barco sigua navegando a la máxima velocidad. Sin embargo, en la práctica esto no es algo tan cómodo en la medida en que los Open 60 son tan rápidos que se encuentran siempre acelerando o decelerando, lo que hace que el ángulo de viento aparente se mueva hacia delante y hacia atrás, provocando que el barco describa un zigzag en el agua. La última generación de pilotos automáticos ha solucionado este problema, permitiendo que los barcos puedan ser dirigidos hacia el "verdadero" ángulo del viento, sin tener en cuenta las fluctuaciones de su velocidad.
En la práctica, los patrones utilizan el piloto automático igual que emplearían el timón, estableciendo cambios de rumbo tanto desde cubierta como desde la cabina, e incluso existe una función de "autovirada" que dirige el barco en un nuevo bordo, lo que hace que el patrón pueda concentrarse en el manejo y trimado de las velas.
EL ALOJAMIENTO:
El interior de un Open 60 es tal vez uno de los lugares más interesantes del barco, proporcionando una magnífica perspectiva de cómo los patrones pasan su tiempo a bordo. Generalmente, los interiores de los Open 60 son relativamente diáfanos, con el casco dividido longitudinalmente por unas paredes conocidas en el argot náutico como mamparos. Estos mamparos sirven de refuerzo al casco y la cubierta. Su número es obligatorio en la fórmula de los Open 60, ya que, en caso de colisión y de una fisura en el casco del barco, son estos elementos los que previenen de la inundación del barco y, en última instancia, de su hundimiento. Existen diferentes ejemplos en la historia de la VELUX 5 OCEANS en los que los barcos han sufrido importantes colisiones pero se han mantenido a flote el tiempo suficiente para dar tiempo al rescate del patrón (habitualmente por otro competidor) gracias a este componente.
Algunos diseñadores y patrones se muestran más entusiastas que otros ante los mamparos que dividen el interior. Además de los mamparos que dividen el barco, el interior del Cheminées Poujoulat de Bernard Stamm también posee mamparos que van de proa a popa como medida adicional de refuerzo y seguridad, haciendo que su interior parezca diminuto comparado con los otros barcos.
A diferencia de los barcos de crucero, que, a menudo, muestran lujosos interiores, grandes acabados en madera, suaves mobiliarios, un cuarto de baño, ducha y cocina, los Open 60 son espartanos al máximo, todo en aras de hacer el barco lo más ligero posible, optimizando su rendimiento. Por ejemplo, la cocina suele ser tan básica como discreta. La mayoría de barcos disponen de un fregadero y un camping gas empleado básicamente para hervir agua para bebidas calientes o para reconstituir la comida deshidratada con la que sobreviven los patrones. Ninguno de los barcos cuenta con ningún tipo de refrigeración, de modo que la comida fresca existente a bordo habrá desaparecido tras la primera semana en el mar.
A pesar de que el patrón duerme normalmente en la mesa de cartas, los Open 60 cuentan también con una litera en cada lado -un cuadro tubular con una tela extendida-. Las literas serán utilizadas cuando los patrones quieran disfrutar de una siesta de calidad.
La parte central de la mayoría de los interiores es la zona de la mesa de cartas, lugar en el que los patrones pasan una importante parte de su tiempo.
LA MESA DE CARTAS:
La mayoría de las mesas de cartas de los Open 60 disponen de uno o dos ordenadores -la tendencia es de instalar ordenadores de mesa con un teclado y ratón inalámbricos para reducir la cantidad de cables. Los ordenadores están dotados fundamentalmente de programas de navegación, pero también son utilizados para enviar y recibir e-mails, acceder a internet, editar fotos y videos para enviar a tierra, etc.
Los ordenadores están completamente conectados con los instrumentos electrónicos del barco que controlan permanentemente la velocidad del barco, el rumbo, y la velocidad y dirección del viento. Un aspecto importante es que los barcos disponen de diferentes sistemas de GPS, uno de ellos siempre conectado al ordenador, y de equipos que miden el rendimiento del barco. El GPS no es solamente vital para señalar la posición del barco en latitud y longitud en el agua,- lejos quedaron los días del reloj y el sextante-, sino también para obtener un sinfín de parámetros. Por ejemplo, los instrumentos de rendimiento controlan la velocidad del barco en el agua y la dirección, mientras que el GPS hace lo propio en relación a la posición de la tierra -si hay alguna diferencia entre esos dos valores, el patrón obtiene una indicación de la corriente existente o de la medida en que el barco está siendo desplazado lateralmente por el viento-.
Otros instrumentos típicos de las mesas de cartas de los Open 60 son el radar, empleado para localizar cualquier cosa desde icebergs hasta barcos, la posición del resto de competidores o el comienzo de las tormentas en las calmas ecuatoriales. Los barómetros electrónicos constituyen una valiosa ayuda para las previsiones meteorológicas a bordo -un barómetro cuyos niveles bajan indica la llegada de mal tiempo-. También existe toda una serie de alarmas que alertan al patrón de cualquier cosa como un cambio en el ángulo del viento o algo detectado por el radar. Las principales alarmas -¡a veces realmente sonoras!- se emplean para asegurarse de que el patrón no se queda dormido.
La mesa de cartas también cuenta con un buen número de instrumentos de comunicaciones. Esta última serie de accesorios incluye desde una radio VHF utilizada para comunicaciones a corta distancia hasta material vía satélite. La mayoría de los barcos de la VELUX 5 OCEANS cuentan con los maravillosos equipos de comunicación vía satélite Fleet 77 -las grandes y visibles cúpulas blancas de cubierta que ocultan una valiosa antena parabólica gyro-estabilizada-. El Fleet 77 permite la transmisión de datos a una velocidad de hasta 128 kilobytes/segundo, algo absurdamente lento comparado con los actuales estándares de ancho de banda de 512kb/s a 8mb/s, pero todavía algo milagroso para la tecnología en el mar en un barco que, al mismo tiempo, se estrella contra las olas.
Algunos barcos estarán equipados con equipos de comunicación vía satélite más pequeños como el Fleet 33 o el Iridium.
Mecánicamente, los barcos están obligados por el reglamento a llevar un motor principal (de unos 27 cv.). El eje propulsor es sellado antes de la salida de los barcos para asegurar que no es utilizado, pero puede ponerse en marcha en caso de emergencia. También cuentan todos con un generador aparte que cubre toda una serie de funciones que van desde la recarga de baterías a poner en funcionamiento la desalinizadora o proporcionar energía a las bombas hidráulicas empleadas para hacer pivotar la quilla o a las bombas de agua que desplazan el lastre de agua en el barco. Todos los barcos están equipados con alrededor del equivalente a 400-800 horas de batería.
Asegurarse de que siempre hay una fuente de alimentación es absolutamente vital para la navegación de un Open 60, ya que, sin ella, no hay piloto automático que pueda dirigir el barco ni equipo de comunicaciones con el que contactar con tierra. Como consecuencia, el barco suele disponer de una serie de soluciones de seguridad como utilizar el motor principal o instrumentos de energía alternativos como generadores de viento y paneles solares, siendo estos últimos más empleados en la actualidad.
EL RESULTADO:
Tal y como indicábamos más arriba, los Open 60 son los monocascos más rápidos del mundo de su tamaño, capaces de navegar en ceñida a casi 10 nudos y hasta 30 nudos de través con viento fuerte. Esta excepcional velocidad proviene de su capacidad de llevar una gigantesca superficie vélica en un barco que, gracias a su construcción, normalmente en fibra de carbono con un núcleo de Nomex en foma de panel de abeja (la misma construcción que la de los Fórmula 1), es extremadamente ligero y resistente.
La proporción entre potencia (superficie vélica) y peso es un valor fundamental que los diseñadores emplean para demostrar el rendimiento potencial de un barco. A modo de comparación, los monocascos oceánicos más rápidos son actualmente los Volvo Open 70, utilizados en la Volvo Ocean Race, prueba para tripulaciones completas. Los VO70 pesan en torno a las 14.5 toneladas. Al contrario que los VO70, los Open 60 no tienen ninguna limitación de superficie vélica ni de peso mínimo. Por tanto, si bien son 10 pies más pequeños -
los Open 60 pesan alrededor del 60 o 70% de un VO70, por lo que su relación peso-potencia es sustancialmente mayor, lo que representa el factor clave de su arrollador rendimiento.
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¿Quién es Sir Robin Knox-Johnston?.............
Ídolo de la vela para muchos y mentor para unos pocos afortunados, Sir Robin Knox-Johnston se convierte al instante en el centro de atención cuando un grupo de navegantes de altura se reúne: su enorme experiencia, su inagotable repertorio de anécdotas náuticas y su sonora y ronca risa constituyen una combinación hipnótica.
En julio de 1969, Neil Armstrong y Buzz Aldrin pasaron 21 horas en la luna recopilando muestras de rocas y transmitiendo imágenes de video e históricos sonidos a la Tierra. Tres meses antes de que esos astronautas pisaran por primera vez la luna, Knox-Johnston llegaba a bordo de su queche de 37 pies, el Suhaili, al puerto de Falmouth, conquistando la Sunday Times Golden Globe Race y convirtiéndose en el primer hombre de la historia en dar la vuelta al mundo en solitario y sin escalas. Knox Johnston lo consiguió tras 313 días y 30.123 millas de navegación en solitario. Mientras que Armstrong y Aldrin podían hablar constantemente con Cabo Cañaveral, el equipo de radio de Knox-Johnston se estropeó después de dos meses y medio en el mar, dejándole sin ningún medio de comunicación y -en la era anterior al GPS- dependiente de la navegación con el sextante y de la información meteorológica con un barómetro de mercurio.
Ocho años después, Knox-Johnston volvió al océano y realizó una segunda vuelta al mundo como co-patrón del Condor, un barco de tripulación completa, en la Whitbread Round The World Race de 1977. En 1993, con 58 años de edad - edad en la que muchos regatistas piensan firmemente que la navegación de altura ya no era para ellos - Knox-Johnston se unió a su amigo del Condor Sir Peter Blake para convertirse en el primer equipo no francés en adjudicarse el Jules Verne Trophy en la vuelta al mundo sin escalas más rápida del planeta a bordo del catamarán de 92 pies, el ENZA New Zealand, en un tiempo de 74 días, 22 horas 18 minutos y 22 segundos.
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Treinta y siete años después de su victoria en la Golden Globe Race, Knox-Johnston va está navegando en uno de los monocascos más rápidos y poderosos en los océanos más remotos del planeta: una misión que intimidaría a un patrón con la mitad de su edad. Participar en la Velux 5 Oceans es mucho más que un gran gesto y su inigualable experiencia en la navegación de altura -a la que sólo se le acercan Mike Golding (Ecover) y Bernard Stamm (Cheminées Poujoulat)- hacen de Knox-Johnston un rival temible.
PALMARES COMO PATRON:
1968-69: Único participante en acabar la The Sunday Times Golden Globe a bordo del Suhaili; primer hombre en dar la vuelta al mundo a vela en solitario y sin escalas, en un tiempo de 313 días.
1969: fue premiado con el CBE
1970: 1º en la RBR a bordo del Ocean Spirit, Regatista del año en el Reino Unido
1973: Admiral's Cup ,
1974: 1º en la RBR a bordo del British Oxygen
1975: Admiral's Cup
1976: ganador del campeonato de la RORC, Clase I
1977: Whitbread a bordo del Heath's Condor
1985: Campeón del mundo de Clase II de Catamaranes
1986: Round Britain Race a bordo del British Airways
1994: Jules Verne Trophy a bordo del ENZA New Zealand
1994: Premio IYRU al Regatista Mundial del año
1994: Regatista del año en el Reino Unido
1995: Nombrado caballero
Y este es el famoso SUHAILI de Sir Robin.........
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En este barco, tal y como se ve, dió la vuelta al mundo en solitario...... ¿A ver quién es el listo que se atreve hoy en día a hacer algo así con ese "cascarón"?
Knox-Johnston se mentaliza para pasar una Navidad solo en el mar..........
Knox-Johnston comienza a añorar la normalidad de la vida en tierra después de 6 semanas solo en el mar.
Sir Robin Knox-Johnston contó que pasó otro día frustrante navegando a bordo del Saga Insurance. El experimentado regatista comienza a aceptar que deberá pasar la Navidad y el día de San Esteban en el mar, una gran decepción para este caballero. Knox-Johnston comienza a añorar la normalidad de la vida en tierra. Después de 6 semanas en el mar solo, esta situación apenas lo sorprende. Sin embargo, sir Robin ha estado disfrutando del vuelo de los albatros alrededor de su barco y de la comodidad que va a tener pensando en el hecho de que la moderna tecnología le permite estar en el fin del mundo pero a la vez a un paso de sus amigos y seres queridos. Esta, como siempre cuenta, es una diferencia principal con su circunnavegación pionera a bordo del Suhaili, cuando el Sunday Times preparó su necrologica, creyendo que se había perdido en el mar despues de pasar más de 300 días sin noticias.
Mientras tanto, más al norte, Unai Basurko a bordo del PAKEA comenzó a aumentar sus velocidades medias y está comiendo cada vez más millas a la distancia que lo separa de Australia Occidental. El patrón vasco está de buen humor y feliz con el funcionamiento del barco, y muy contento con las condiciones climatológicas que encontró en su ruta por el norte, por otro lado, una ruta atípica para esta regata. Navegando con velocidades de 10 a 12 nudos, espera que recalará a tiempo para cantar "Auld Lan Syne" con su equipo de tierra que lo espera en Fremantle.
El tercer patrón todavía en regata, Graham Dalton a bordo de su OPEN 50 A Southern Man-AGD, se aproxima a la colonia francesa en las Islas Kerguelen, último waypoint obligatorio de paso en esta primera etapa. Dalton tendrá que hacer una parada para reparar el génova rasgado y para repostar combustible. Aunque el francés de Dalton no sea muy bueno, espera poder entenderse para encontrar algunos ayudantes que le puedan hechar una mano para reincorporarse a la regata lo más rápidamente posible y comenzar la persecución de sir Robin, que probablemente alcanze al patrón de kiwi cuando éste se encuentre de recalada.
Sir Robin Knox-Johnston, Saga Insurance:
"No he visto a otro ser humano durante más de 6 semanas y pierdo las interrelacciones humanas "
"Ayer fue un día totalmente inútil y frustrante porque prácticamente no hice ningún progreso hacia Fremantle, y ahora creo que puedo decir que definitivamente pasaré la Navidad en el mar y el Día de San Esteban también".
"Dejamos atrás aquellos horribles chubascos, pronto tendré que reducir vela para cuando me entren los vientos fuertes, ya que hay pronósticos de más viento. Mentalmente estoy en posición neutra. No hay ninguna razón para tener esperanzas de llegar cuanto antes cuando los acontecimientos me están aplazando este hecho; si pienso mucho sobre esta situación me empiezo a deprimir. Entonces es mejor no pensar demasiado en ello, tengo que tomar cada día como viene, mantener las rutinas y dejar que pase el tiempo y no excitarnos viendo como la Longitud va aumentando".
"Estoy en mi pequeña cápsula y podría estar en el espacio. No he visto a otro ser humano en más de 6 semanas y estoy perdiendo las interrelacciones humanas, como la discusión y la argumentación que son el estímulo en nuestras vidas diarias. Estoy deseando pasar al norte de las Islas Kerguelen. Es un gran contraste comparado con hace 38 años cuando, antes de la era de los satélites, no había ningún medio de saber donde te encontrabas y tampoco ningun medio para comunicarte si tenías algun problema. En esos momentos realmente si que estabas solo".
Estoy asombrado por la cantidad de pájaros que hay por aquí. De repente debía haber más de 50 pájaros volando alrededor del barco, desde el gigantesco albatros hasta el pequeño petrel. Todavía no se lo que pueden encontrar para comer y nunca vi que realmente comieran algo. El albatros si se zambulle en el agua pero los petreles nunca los vi zambullirse".
"A bordo del Suhaili un petrel choco conmigo una noche; yo estaba de pie cerca de la vela de mizzen y el petrél vino contra mí deslizándose a lo largo de la vela. Durante un momento nos enredamos, pero conseguí congerlo entre mis manos para liberarlo. Era diminuto y mullido. Parecía muy tranquilo en un ambiente estraño para él".
Unai Basurko, Pakea:
"Todo está perfecto en el barco. Como arrumbé hacia el norte, navego en latitudes más cómodas, sin forzar el barco. La verdad es que nunca pensé pararme ya que tengo mucho combustible y el generador de viento ha estado trabajando bastantes días".
"En estos momentos navego con 20/25 nudos de viento, con una velocidad media de 10 a 12 nudos. En términos de tiempo estimado de llegada (ETA), espero llegar antes del 31 de diciembre,y aunque soy feliz estando en el mar, en este momento la cosa más importante es terminar. En Fremantle tendré a mi equipo de tierra, al diseñador del barco, a los constructores, y espero que entre todos no encontremos nada mal en el barco".
Posiciones a las 10:20 UTC de hoy jueves 14 de Diciembre de 2006:
1 Cheminees Poujoulat de Bernard Stamm:FINALIZADO.
2 Spirit of Yukoh de Kojiro Shiraishi: FINALIZADO.
3 A Southern Man - AGD de Graham Dalton: 49°10.44S 60º32.20E. rumbo 091º a 9.3 nudos de velocidad. Situado a 2651 millas de meta.
4 Saga Insurance de sir Robin Knox-Johnston: 46°17.52S 60°04.88E rumbo 091º a 9.4 nudos de velocidad. Situado a 2706 millas de meta.
5 Pakea de Unai Basurko: 38º34.96S 41º56.96E. rumbo 103º a 12.2 nudos de velocidad. Situado a 3631 millas de meta.
Hugo Boss: ABANDONADO.
Ecover: RETIRADO.
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Posiciones a las 10:20 UTC de hoy jueves............
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Sir Robin blog...........
Sir Robin blog.
Latest blog: 15 December 2006
Ayer estube hechando cuentas sobre el combustible que me queda y llegué a la conclusión de que tengo suficiente para llegar a finales de diciembre si soy cuidadoso, por tanto, no me voy a desviar hacia las islas Kerguelen para repostar gasoil. Pero estas cuentas las hago contando con no encender el calefactor de la cabina y contando usar lo mínimo el lector de CDs. Y aunque parezca una tontería, también me ahorrará tiempo, que tambien merece la pena.
Sin embrago, por otra parte, me habría gustado conocer esas islas, ya que supongo que no volveré por aquí otra vez.
Ayer fue un día tranquilo por eso perdimos un poco de tiempo, pero el viento ahora sopla con Fuerza 6 del oeste, navegamos con rumbo sur-este a 10 nudos, con la olas aumentando poco a poco de tamaño y empezando a mojar la cubierta.
El objetivo es evitar cruzar los bajos alrededor de las islas Kerguelen, ya que las olas tenderán a llevarme hacia ellos, por eso estoy tratando de llevar el rumbo hacia el este todo cuanto me sea posible.
Me voy a cruzar con un frente, el barómetro bajó considerablemente en las últimas horas por lo que el frente debe de estar muy cerca, entonces el viento debería rolar al oeste y podríamos marcar rumbo noreste.
Pensando en otras cosas, cuando jugamos a los bolos contra los Aussies, hay razones para tener satisfacciones. Espero que nuestro equipo no haga lo que le pasa tan a menudo, perder posiciones potencialmente ganadoras.
El grupo Saga me consiguió entradas para este partido en Perth, todo un éxito por su parte. Pero es triste saber que no voy a poder ver el partido, ya que estoy todavía a 2500 millas del estadio.
Esa distancia es la misma entre Halifax en Canadá a Falmouth en Inglaterra, el recorrido de clasificación que hice en julio para participar en esta regata. Podemos concluir que todavía tenemos el equivalente a cruzar el Atlántico para llegar a meta.
Entre las 12 del mediodía de ayer al las 12 del mediodía de hoy solo recorrí 228 millas, perdí muchas millas por culpa de la caida del viento. Este es un promedio muy bajo para un barco como este, pero si hiciera un promedio así, podría llegar a Fremantle el día 26 por la noche o al amanecer del día 27 de diciembre.
RKJ.
Posiciones a las 10:20 UTC de hoy viernes 15 de Diciembre de 2006:
1 Cheminees Poujoulat de Bernard Stamm:FINALIZADO.
2 Spirit of Yukoh de Kojiro Shiraishi: FINALIZADO.
3 A Southern Man - AGD de Graham Dalton: 49°13.40S 64º59.76E. rumbo 101º a 9.1 nudos de velocidad. Situado a 2477 millas de meta.
4 Saga Insurance de sir Robin Knox-Johnston: 46°34.28S 65°36.04E rumbo 082º a 11 nudos de velocidad. Situado a 2503 millas de meta.
5 Pakea de Unai Basurko: 39º14.04S 47º13.80E. rumbo 095º a 9.4 nudos de velocidad. Situado a 3411 millas de meta.
Hugo Boss: ABANDONADO.
Ecover: RETIRADO.
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Posiciones a las 10:20 UTC de hoy viernes............
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