Volvo Ocean Race 2005-2006

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Una noche muy larga es la que se ha vivido en Ciudad del **** esperando la llegada de las embarcaciones de la Volvo Ocean Race. Las caprichosas condiciones locales de viento hicieron de las últimas millas una agonía, capaz de romper los nervios del más templado de los tripulantes. Y sino, que le pregunten a la navegante del Brasil 1.
Si ya había anochecido cuando el ABN AMRO TWO hizo su aparición en la dársena de la Marina Victoria y Alfred, no fue hasta las 04:58 GMT cuando la primera unidad brasileña en la historia de la Volvo Ocean Race –el Brasil 1- y en la que milita el español Roberto Bermúdez de Castro culminaba su etapa, tras quedarse encalmada bajo la zona montañosa de Table Mountain (área que condiciona las condiciones de la bahía de Ciudad del ****) durante parte de la noche).
Los de Torben Grael y el gallego Roberto Bermúdez de Castro cruzaban la línea de llegada en tercera posición, tras las dos embarcaciones que comparten el patrocinio del banco ABN AMRO. Con este tercer puesto en la etapa (5 puntos), un tercero al paso de la meta volante (2,5 puntos) y una segunda posición en la regata celebrada en Sanxenxo (3 puntos), los de Torben Grael cierran su marcador con 10,5 puntos, por lo que si las cosas siguen como hasta en momento el Brasil 1 empataría en segunda posición con la unidad en la que milita Guillermo Altadill, el sueco Ericsson.
Con 20 días invertidos, ésta ha sido la edición en la que se ha cubierto la etapa en menos tiempo: “La regata ha sido muy rápida, la más rápida de las que ya había hecho y es la primera vez en la que sólo nos hemos encalmado en la llegada. Hemos estado 20 días navegando muy rápidos y aunque la flota se quedó mermada por las bajas, todos hemos luchado milla a milla por llegar primeros”, comenta Roberto Bermúdez de Castro, jefe de guardia del Brasil 1.
El Brasil 1 cruzaba la línea que cierra las 6400 millas de la primera etapa, 16 horas después de que el ABN AMRO ONE recibiera los honores de la victoria. “Los ABN AMRO, tanto barcos como tripulaciones, se han mostrado muy superiores en condiciones de viento duro. Creo que conocen muy bien los barcos que tienen y han hecho un buen trabajo. Nosotros no estamos aun al 100% de nuestro potencial, ni mucho menos, y tenemos ver hasta que punto podemos conocer nuestro barco”, comenta Roberto Bermúdez sin tan siquiera tiempo para poner sus pies en el pantalán a su llegada.
Sobre el rendimiento y su planteamiento de la etapa, el español que se enfrenta a su tercera regata vuelta al mundo analiza: “hemos ido desde el principio tranquilos porque éramos conscientes de que teníamos una vuelta al mundo entera por delante, no sólo una etapa; no conocíamos muy bien el barco y no habíamos navegado demasiado de noche con viento. Fuimos poco a poco, sin pisar demasiado el acelerador; al principio fue bien y fuimos conociendo el barco. Hemos visto que con poco viento el barco va muy bien”.
Respecto a la táctica seguida por los dos primeros clasificados y sus resultados, añade:”No creo que hayamos sido conservadores, sino que hay que ser realistas. Estamos enfrentándonos a equipo como el ABN AMRO que llevan un año entrenando –nosotros apenas llevamos unos meses-, los barcos son muy difíciles y hay que conocer muy bien las velas. Los ABN tienen un gran potencial y actualmente están en un nivel superior de conocimiento; Tenemos que ver las tendencias de las dos evoluciones de los barcos, pero por ahora ellos están delante. En general esperaba mucho más de barcos como el movistar, el Piratas del Caribe o el Ericsson, pero esta claro que frente a las roturas no puedes hacer mucho”.
Por su parte el patrón del Brasil 1, Torben Grael, comenta, “Ha sido una regata genial y para nosotros es muy importante haber finalizado en segunda posición en la clasificación general. El barco va bien y estoy contento con su rendimiento”, a lo que la experimentada navegante Adrienne Cahalan añade: “Estamos muy contentos con el resultado; ha sido una regata dura para todos y las posiciones no se han resuelto hasta la última parte. ¡No me puedo creer que hayamos tardado siete horas en hacer las últimas 20 millas!. Estábamos un poco tranquilos porque el Ericsson estaba muy atrás, pero sabíamos que podía aparecer por el horizonte en cualquier momento”.

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A las 05:47 GMT de esta mañana el Ericsson, patroneado por el británico Neal McDonald, llegaba a Ciudad del **** donde era recibido por familiares y amigos. El Ericsson, que con este resultado se sitúa segundo en la tabla general por detrás del ABN AMRO y empatado con el Brasil 1, sufrió una rotura en el sistema hidráulico de la quilla que le obligó a navegar los últimos cinco días de la etapa con el barco a un 70% menos de su potencia real.
El Ericsson, que iniciaba esta etapa como líder tras haber ganado la regata costera de Sanxenxo y haber sido segundo en la meta volante de San Fernando de Noronha, cruzó la línea de llegada 24 horas más tarde que el Brasil 1, con el que comparte segundo puesto en la tabla general, ambos con 10,5 puntos, uno menos que el líder, el ABN AMRO ONE. Con este cuarto puesto, el Ericsson, que cuenta con el español Guillermo Altadill como jefe de guardia, suma 4 puntos en la clasificación general.
El patrón, Neal McDonald, comentó que la etapa no había ido según los planes que el equipo tenía: “Hemos tenido algunos problemas y estamos muy aliviados de estar aquí. Por supuesto estamos también decepcionados con el resultado, pero podría haber sido peor, y estamos contentos de haber terminado de una pieza después de los problemas sufridos en el barco.”

El navegante del equipo, Steve Hayles comentó: “Nos han organizado un recibimiento fantástico. La gente sabe que hemos tenido una rotura. El barco sufrió mucho la primera noche, como todos los otros, pero no sabremos la extensión de los daños hasta que no saquemos el barco del agua. Entonces no nos sorprenderemos si vemos daños también en la pala del timón. Estamos muy cómodos con el barco y seguros de que en pocos días lo tendremos de nuevo listo para navegar al 100%, así que estamos ya deseando comenzar la siguiente etapa.”

La sorpresa se ha desatado durante la celebración de la primera etapa y algunos de los siete participantes han tenido la presencia de un “undécimo tripulante” un tanto especial.
Los Volvo 70 están tripulados por tan sólo diez regatistas, durante las nueves etapas que les harán recorrer cerca de 32,000 millas que suponen la circunnavegación del globo terrestre. La dureza de navegar estas impresionantes maquinas, de sobredimensionada superficie vélica en condiciones más que espartanas con tan sólo 10 tripulantes, ha tenido ayuda.
Varias de las embarcaciones han “confesado” contar con la presencia del que ya denominamos “el 11º tripulante”.
Primero, la noticia se desveló cuando el movistar llegó a tierra en Portimao, luego Guillermo Altadill confesó también en un comunicado; tras el fueron los chicos del ABN AMRO TWO y más tarde el Brasil 1, a través de su patrón Torben Grael.
Cuando el movistar llegó apesadumbrado e impotente a la que sería su inesperada base de operaciones, tras abandonar la regata por diversas averías, en Portimao –Portugal- y se comenzó a descargar el barco, la sorpresa también saltó al pantalán: al sacar la diminuta bolsa de equipación que cada regatista puede llevar a bordo, hubo una en especial que llamó la atención. ¡Una de las bolsas de ropa contaba con más “chucherias” que ropa!. Los pequeños vicios aparecieron, frente a las a veces sosas barritas energéticas con las que se premia el esfuerzo físico de la tripulación
Todo quedó en una gracia, hasta que Guillermo Altadill comunicaba en un informe que envió al Cuartel General de la Volvo Ocean Race, que se hacía eco de que acababa de dar cuenta del contrabando que había escondido a bordo. ¡Nada más y nada menos que un paquete estanco de jamón serrano”, regalo de su amigo Carlos Pich.
A poco le debió saber el preciado tesoro, cuando notó una palmadita en la espalda que le indicaba que no había Patente de Corso sobre el preciado botín y debería pagar por ello, compartiendo un paquete de jamón serrano, que en esos momentos debió ser un manjar aún mayor que lo supone en tierra firme.
El siguiente en delatarse fue el equipo de los “niños” del ABN AMRO TWO, cuando su navegante Simon Fisher confesó la presencia de su también “undécimo tripulante” y que cuando no estaban de guardia a bordo, y no dormían, el entretenimiento que rozó la categoría de Acción Especial era la búsqueda de las chocolatinas cuidadosamente escondidas por parte de toda la tripulación.
Algo parecido también ocurrió en el Brasil1, cuando tímidamente su patrón Toben Grael confesaba de manera alarmante como la presencia de “ratas” –como denominó a algún tripulante- había acabado con todo el chocolate, de contrabando y oficial, con el que contaban a bordo.
En fin, historias de contrabando, Patentes de Corso y preciados botines… que suponen un pequeño lujo cuando se vive al límite.

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En unas declaraciones inesperadas, la navegante del Brasil 1 Adrienne Cahalan, ha revelado que había sido sustituida como navegante del equipo. Poco después, el equipo Brasil 1 enviaba una declaración oficial donde explicaba la situación mal interpretada.
Desde Ciudad del ****, las palabras de Cahalan fueron: “Alan Adler, director del equipo me informó ayer mismo que me iban a sustituir como navegante del Brasil 1. Desafortunadamente no fue Torben quién me informó de la decisión. Estoy muy decepcionada por no tomar parte en el Brasil 1 en las etapas que quedan y sobre todo en las próximas etapas del Océano del Sur que llegan y salen de Australia.
“He estado totalmente entregada tanto al equipo de Brasil 1 como a la Volvo Ocean Race durante un año entero, y en vista de los resultados hasta ahora, me ha sorprendido enormemente la decisión de Torben.
“En este momento ni sé, ni puedo confirmar, quien será el nuevo navegante de Brasil 1.”
A las 1200 GMT el equipo declaraba que había sido sorprendido por la declaración de Adrienne Cahalan, donde habla de su despido del equipo para el resto de la Volvo Ocean Race. “No se ha tomado ninguna decisión todavía y se discutirá el tema en una reunión el martes en Rio de Janeiro.
En la primera etapa, Marcelo Ferreira, uno de los “trimmers” no pudo participar en las guardias por un problema médico y ya estaba previsto que Adrienne Cahalan no participara en las guardias. La cuestión clave es la fuerza física necesaria para el trabajo. La reunión tratará la situación en la que dos tripulantes no pueden participar en las guardias.
En la reunión se discutirá la posibilidad de que Adrienne se quede en el equipo de Brasil 1 como meteorólogo del equipo y contratar un navegante para las próximas dos etapas que pasan por el océano del Sur. Existe además la posibilidad de que Adrienne vuelva a la tripulación para lo que queda de la regata.
Todavía apoyamos este idea.
“Adrienne ha hecho un trabajo importante para el equipo, y queremos seguir contando con su colaboración”, fueron las palabras del patrón, Torben Grael.
En una entrevista en Ciudad de ****, Adrienne Cahalan comentó, “Quiero aclarar que no quería dejar el equipo y que el barco no me asusta. No me ha ocurrido ningún incidente que pudiera haber provocado esta situación. Disfruté del trabajo con Torben y en general estuvimos de acuerdo con las decisiones de estrategia y dirección. La relación no tuvo dificultades.
"Hay mucho estrés y tensión en este tipo de regatas y todo el mundo es muy competitivo. He participado en regatas donde las tripulaciones de la misma guardia no se hablaban, pero esto no era el caso.”
Publicaremos más información sobre la situación y sus protagonistas en cuanto se recibamos las declaraciones de los involucrados.

Y como ya llegaron todas las embarcaciones, aquí los resultados despues de esta primera manga:
ABN AMRO ONE: 11.5 puntos
BRASIL 1: 10.5 puntos
ERICSSON RACING TEAM: 10.5 puntos
ABN AMRO TWO: 9.5 puntos
SUNERGY AND FRIENDS: 4.5 puntos
PIRATES OF THE CARIBBEAN: 3.5 puntos
MOVISTAR: 3 puntos.

La próxima regata el 26 de diciembre................. hasta entonces seguiré las evoluciones del movistar y su puesta a punto.

Saludos y Bon Nadal a todos.

reportaje sacado de [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]]

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Juan Kouyoumdjian no es un nombre desconocido en el mundo del diseño náutico y por derecho propio se acaba de ganar una página en la historia del diseño naval. Por primera vez desde 1987, un barco no diseñado por Bruce Farr gana una etapa de la Volvo Ocean Race.
Ahí no queda todo y, pese a las bajas de otras unidades al llegar a Ciudad del ****, las embarcaciones del argentino con apellido difícil de pronunciar han copado el primer y segundo puesto en la línea de llegada de Ciudad del ****. La apuesta de Roy Heiner al elegir a este diseñador se ha mostrado hasta el momento como acertada.
Juan, ¿a que cree usted que se debe este doble triunfo del diseño ABN AMRO?
Bueno, creo que hay mucha regata por delante y es pronto para sacar muchas conclusiones, pero lo que si esta funcionando muy bien es la interacción entre diseñador y tripulación como usuarios finales del producto, y evidentemente esta es una de las grandes claves.
Hay que partir que éste es un nuevo diseño, un territorio desconocido para la náutica y los barcos son sometidos a demasiados esfuerzos y fuerzas; creo que la relación con los regatistas que van a navegar estos barcos es fundamental y en nuestro caso ha sido un trabajo en conjunto
¿Ha tomado parte en los entrenamientos para poder ver las respuestas del barco?
He realizado diversos entrenamientos con ellos, como las 2000 millas de cualificación y, con dos meses de margen para la salida, la filosofía era que si algo se tenía que romper, se debería romper en esa travesía.
Fue una semana complicada poniendo el barco al límite y conmigo a bordo. Me hicieron sufrir mucho y evidentemente intentaron de todo; esto me creo un alto estés porque por un lado trataban de romper todo lo que se podía romper en teoría, mientras yo debía mantener la sonrisa y transmitir seguridad.
Sus diseños han coronado el podium con un primero y un segundo. ¿Cuales son las mayores diferencias de sus barcos con los diseños Farr?
Hemos diseñado un barco completamente adaptado a las condiciones y características que estos barcos deberían sufrir durante la mayor parte del tiempo, en toda la vuelta al mundo. Esto significa que son condiciones de escora y se ha diseñado para eso, por consecuencia tiene dos timones y unos requisitos de estabilidad distintos a los otros barcos.
Hemos pasado una gran cantidad de horas simulando lo que la regata podría ser, trabajando con la información meteorológica de los últimos 15 años y hemos comprobando estos modelos en mil condiciones diferentes.
Lo que salió de todo eso fue una condición tipo, en la que iban a navegar en un rango de ente el 60 y el 70% del tiempo total, por eso hemos diseñado bajo esos parámetros.
Lamentablemente en la primera etapa esas condiciones no se cumplieron y los barcos fueron en popa redonda o VMG popa, lo que significó que no hubo escora y en consecuencia no eran las condiciones ideales del barco.
Durante la primera etapa encontramos dos ocasiones en las que pudieron navegar de través con 12 y 18 nudos y escorados; esas fueron las dos veces que hicieron 160 millas, así que estoy contento porque se ha demostrado que la idea del diseño está ahí y que cuando las condiciones para las que fueron diseñados se cumplen van bien. De todas maneras son conclusiones muy tempranas y todavía queda mucha, mucha regata
Cómo diseñador ¿usted cree que es normal los problemas que hemos visto con las quillas pivotantes?
Si, creo que es normal. Estamos diseñando sobre un territorio nuevo; es como si cambian las normas de F1, el primer año tendrían problemas sobretodo si le pides a los coches que salten rampas y que cojan 15000 saltos por día.
Para el ingeniero esta es la típica situación entre diseñar estructuralmente bajo condiciones estáticas y tratar de simular por condiciones dinámicas con un factor de seguridad. El problema es que la realidad es dinámica, no estática y entonces depende mucho en la experiencia y calidad de ese factor de seguridad con el que se trabaja.
Esa noción de dinamismo en estos barcos necesita experiencia, o sea que en la próxima edición sabremos más. Hemos analizado los factores y hemos aprendido mucho de esta etapa.
¿Usted cree que son necesarios estos cambios?
Evidentemente nos hacemos la pregunta de que es si es necesario que la náutica vaya hasta allí o no. Mi perfil se ajusta más a la innovación y yo creo que se tiene que evolucionar en ese sentido. Las reglas no tienen que ser pensadas para frenar o bloquear el rendimiento de un barco, sino que deben de permitir la evolución poniendo márgenes razonables a la seguridad y creo que la regla lo ha hecho bien. Hemos visto fallos pero las tripulaciones están sanas y salvas. Mi visión es que si debe de haber un Gran-Prix en el mundo de la náutica, ésto es un Gran-Prix y hay que aceptarlo.

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En un comunicado enviado por el Brasil 1 el equipo ha anunciado la identidad del que será su navegante para las tres próximas etapas del océano Sur. El veterano vuelta mundista holandés afincado en España Marcel van Triest será la persona que sustituirá a Adrienne Cahalan.
“Marcel es un experimentado navegante sobre todo en el océano Sur, que representará un gran desafío. Además físicamente es muy fuerte; algo realmente importante para la tripulación”, explicaba el patrón del Brasil1 Torben Grael. Marcel y Torben ya han navegado juntos en esta regata vuelta al mundo, exactamente en la edición de 1997/98 a bordo del Innovation Kvaerner.
Marcel van Triest tomará parte en esta edición, que supondrá su quinta vuelta al mundo. Además, el holandés que se enrola a bordo del barco en el que milita Roberto Bermúdez de Castro ha sido el navegante del TP 52 Bribón del armador José Cusí y patroneado por S.M el Rey Don Juan Carlos, durante la MEDCUP2005. “Conozco a Toben desde hace años y es uno de los regatistas más rápidos con los que he navegado. Además conozco a muchos de los miembros del equipo, tanto de tierra como constructores, por lo que me siento muy seguro sobre la calidad del proyecto”, confirma Van Triest.
El regatista holandés fue el responsable del debut de Torben en la Vuelta al Mundo. “Le sugerí a Knut Frostad que invitará a Torben a tomar parte en la edición de Whitbread 1997-98 a bodo del Innovation Kvaerner. Desafortunadamente algunos compromisos de Torben no le permitieron continuar en más que una etapa con nosotros, pero fue una gran experiencia”, comenta Marcel.

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El que se piense que cuando un VO 70 cruza la línea de llegada el espectáculo se acaba hasta la siguiente salida esta confundido…
¿Qué hay que hacer tras recorrer 6400 millas? Lo primero que se nos viene a todos a la cabeza es: descansar. Si, desde luego que hay que descansar, pero para algunos miembros del equipo es entonces cuando comienza de nuevo otra regata contra reloj.
Un equipo de la Volvo Ocean Race no está compuesto por tan sólo 10 regatistas, además de los sufridos protagonistas que tienen como misión sacar chispas de sus embarcaciones, detrás hay muchas personas que velan por el éxito de un proyecto. Fundamentales pero casi siempre en la sombra, los equipos tienen más protagonistas.
Cuando se termina una etapa de 6400 millas, y los 10 regatistas se toman un merecido descanso que nunca va más allá de una semana, comienza el trabajo sin horario, del equipo de tierra.
Para que un barco gane en el agua tiene que estar puesto a punto. Los equipos de tierra –en esta regata compuestos por 8-10 personas- tienen actividades como para superar en dos veces el margen de tiempo del que disponen. Cuando la dolorida embarcación llega a tierra, los veleros, encargados de jarcia y cabulleria y el equipo de construcción entre otros, tienen su parcela de reparaciones u optimizaciones. Esto es como un F1, todo debe de ir al milímetro y con el peso exacto; no hay espacio para excesos.
Los veleros se encierran en sus velerias para reparar o modificar velas, los cabulleros se ponen manos a la obra para confeccionar y trabajar drizas defectuosas y sustituirlas por nuevas, mientras se dejan las yemas de sus dedos en imposibles gazas, que son verdaderas piezas de joyería.
Pero si hablamos de piezas de joyería debemos acercarnos a las siempre repletas de secretismo naves, donde los constructores reparar mamparos, laminan estructuras de gran robustez pese a su escaso peso, o construyen nuevas piezas en unos hornos de vacío que dejan la boca abierta a cualquiera.
También podemos encontrar otros equipos fundamentales para que todo llegue a buen puerto: el equipo de logística o el de comunicación. El primero no tiene un trabajo fácil, organizar los containers para que en una vuelta al mundo lleguen a tiempo a cada etapa, sacar billetes de tren, avión o coches para un equipo que en ocasiones supera las treintena de personas además de los alojamientos, los uniformes, los caterings o los problemas del día a día no es tarea fácil para nadie, y sobre todo cuando uno se tiene que organizar en dos, tres o cuatro idiomas.
Por último llega el turno de los equipos de comunicación y marketing, que siempre viven en una autentica vorágine, preparando actividades y talleres, para que todo el mundo conozca el día a día de cada equipo, enviando notas de prensa, envueltos en las RR.PP con los periodistas, gestionando entrevistas y como no, “apagando fuegos” para que la actuación de su equipo tenga una máxima cobertura. En ocasiones el equipo de marketing es parte del de comunicación, pero sus funciones se basan en las campañas de sus patrocinadores, actividades paralelas y públicas de su equipo, la organización de los viajes y atenciones de sus Vips.
Estos son algunos de los trabajos que se realizan para que cualquiera de los siete barcos que participan en la Volvo Ocean Race lleguan a puerto en la mejor posición de la tabla posible. No todo es descanso cuando las potentes unidades VO 70 cruzan la línea de llegada.

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Bouwe Bekking y su equipo esperan ansiosos la llegada de su Movistar, que a punto está de llegar a Ciudad del **** a bordo de un carguero. Bouwe se muestra deseoso de volver a la rueda de su embarcación después de haber pasado las últimas tres semanas prácticamente pegado al teléfono.
“Han sido momento difíciles”, admite Bekking viendo como la flota de la Volvo Ocean Race se dirigía codo a codo y con rapidez hacia Ciudad del ****, mientras el equipo de tierra del Movistar en Portugal reparaba la estructura que alberga el brazo hidráulico de la quilla, la pala del timón y su orza de deriva tan sólo 15 horas después de que su embarcación cayera de una gran ola a otra y se oyera un tremendo estruendo.
En un primer momento se pensó que el barco había sufrido daños estructurales con el impacto, pero una vez fuera del agua se pudo observar que había desaparecido parte del timón y de la orza de deriva. Todos los datos sugerían lo mismo: un impacto contra algo que flotaba en el agua –un container-, una ballena o algo similar.
Fuere lo que fuere el golpe obligó al equipo a retirarse de la etapa con la consecuente desilusión. “Ha sido un duro golpe”, comenta el patrón del Movistar, “todo el mundo estaba tranquilo cuando ocurrió y cuando el viento comenzó a caer nos pusimos a charlar sobre como habían trascurrido las primeras 15 horas, pausados y comentando todo lo que había sucedido”.
“A veces lo malo sucede y teníamos que mirar hacia delante, haciéndolo lo mejor posible. Pensamos en retomar la salida pero en el fondo del corazón sabíamos que hubiera sido difícil acabar la primera etapa en esas condiciones, por lo que pusimos rumbo a tierra y mandamos a los chicos a casa. No tenía mucho sentido tener a los chicos dando vueltas alrededor y de mal humor, por lo que en mi opinión era mejor que estuvieran en sus casas, con sus familias, entrenando en el gimnasio, poniéndose en forma y descansando hasta que llegaran aquí”.
“Supimos que teníamos daños en el barco y también que no había sido culpa nuestra, porque estábamos navegando de una manera correcta. Nadie estaba enfadado por eso. No hubo palabras fuera de tono sobre ello aunque obviamente lo que si sentía era un gran disgusto”.
“Todo estaba a nuestro favor. Estábamos muy motivados y satisfechos sobre como se estaban desarrollando las cosas y así se estaba reflejando en la repercusión mediática que tuvimos hasta el accidente”.
Bekking se mantuvo siempre al corriente de lo que iba sucediendo en la primera etapa y admite sentirse un poco desconcertado sobre el lento progreso de las unidades Farr, en comparación con los diseños de Juan Kouyoumdjian. “Esperaba que los dos barcos ABN AMRO lo hicieran bien y navegaron de manera correcta, pero me sorprendió que los barcos de Farr no superaran las 500 millas en 24 horas”.
“No sabemos porqué navegaron más despacio y esa es una de las preguntas que debemos hacernos. Pudo ser porque bajaran el ritmo después de lo que nos ocurrió; tendremos que esperar a ver que pasa en la segunda etapa. Las millas que llegamos a sacar al resto de unidades Farr en esas primeras millas nos sorprendió. Estuvimos 35 millas por proa del Ericsson, aunque será en la próxima etapa cuando veamos si los ABN AMRO son más rápidos que nosotros”
“Es imposible saber si hubiéramos ganado la etapa. Sabíamos que las primeras 48 horas eran realmente importantes y estirar el liderato sobre los demás era tener ventaja en la general. Pero eso es historia”.
Bekking refuta las acusaciones sobre si la ambición de su tripulación llevó al Movistar a un sobreesfuerzo en aquellas primeras horas. Pudimos haber forzado más que el resto de los chicos en aquella primera noche, pero confiábamos en nuestra equipación y en la tripulación, además ya habíamos navegado en muchas ocasiones como las condiciones que se desarrollaron aquel día. Estábamos preparados para la regata”.
“No forzamos el barco en demasía, si lo hubiéramos hecho hubiéramos fracasado. Acabábamos de arriar el spi, momentos antes de sufrir la colisión, y habíamos optado por una vela de menor superficie. Teníamos la combinación perfecta de velas, así que fue una autentica sorpresa. Algunos dicen que teníamos que haber navegado con menos vela, pero esto es una regata y estábamos cómodos con la manera con la que navegábamos. No había nada que presagiara que algo iba mal. Todo estaba bajo control. No creo que hubiera habido algo que hubiéramos podido hacer”.
El “movistar” llegará a Ciudad del **** el próximo 14 de diciembre. Tan pronto como llegue, el barco ira al agua para chequear la robustez de las reparaciones y la superficie vélica, que ha sido rediseñada para esta segunda etapa.
El equipo intentará recaudar puntos, en la regata costera que se celebrará el próximo día 26 de diciembre, que se añadirán a su marcador. Pese al no muy buen comienzo, Bekking está convencido de que el “movistar” tiene el rendimiento adecuado para alzarse con el título de ganador de la Volvo Ocean.

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El Piratas del Caribe ha vuelto al agua y ha salido a navegar por primera vez desde que se retirara al comienzo de la primera etapa.
Tras los problemas que sufrió durante la primera noche de competición, por los que la Perla Negra se vio obligada a buscar refugio en Cascais, un mes después la embarcación de Paul Cayard aparece completamente reparada y con un aspecto envidiable.
La Perla Negra volvió al agua la tarde del martes para realizar un primer entrenamiento, con su patrón Paul Cayard satisfecho de comunicar que los problemas que les apartaron de la primera etapa estaban completamente solucionados. “El barco se comporta igual. No tiene porqué comportarse de manera distinta. Desde un punto de vista de rendimiento, no ha cambiado nada. Tan sólo hemos reparado algunos elementos que estaban rotos”, comenta el ganador de la edición de 1998 de la Whitbread –actual Volvo Ocean Race-.
“Es genial volver al agua. Aquí todos somos muy competitivos; nos gusta la competición y amamos esta regata. Fue descorazonador tener que abandonar la competición al comienzo de la primera etapa, pero tenemos que ser realistas y estos barcos son muy extremos”.
Cayard también confesaba que en un esfuerzo por recuperar tiempo perdido, se disponen a realizar un entrenamiento de altura de tres días de duración en alta mar, antes de que de comienzo la regata costera prevista para el día 26 de diciembre.
“El barco tan sólo contaba con 60 días de navegación cuando comenzamos la competición. Ahora, con estas tres semanas extras, hemos puesto mucho empeño en el barco; siento que el barco está mucho más preparado ahora que cuando dejamos Vigo y quiero salir y probarlo. Quiero hacer un entrenamiento de tres días porque ahí fuera hace viento y será una buena manera de chequear el barco y que todo esté preparado para el día 26”.
“Hace bastante viento hoy, pero son condiciones benignas para estos barcos porque aquí el mar es bastante llano. La diferencia entre hoy y los próximos tres días es que cuando salgamos a navegar fuera nos encontraremos olas de casi ocho metros. La violencia de esas olas es la que puede producir fallos en la estructura, así que tenemos que asegurarnos de que podemos resistirlo, ya que hasta Australia encontraremos situaciones difíciles”.
“De alguna manera, echamos de menos las tres semanas de puesta a punto del barco. No sólo hemos dejado de ganar puntos sino que, más importante, hemos perdido oportunidades de conocer nuestro barco y eso es una desventaja. La realidad de la siguiente etapa será llegar con el barco y la tripulación de una pieza; nadie será capaz de no quitar el pie del acelerador durante todo el recorrido”.