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Graham Dalton habló con David Adams, el Director de la regata la tarde-noche pasada y le comentó que tenía rota la Génova.
La situación a bordo no es distinta a la rotura de la Génova del Hugo Boss que obligó a Thomson a entrar en Gijón al principio de la regata. La génova está rasgada en el puño de driza y tiene el puño de escota doblado, por lo que le vela se agita en el puño de driza con ferozidad cuando le entra viento. Dalthon, a bordo del A Southern Man-AGD experimenta vientos del Nor-noroeste de 25-35 nudos, y está siendo bombardeado con chubascos de línea. Un chubasco de línea son los vientos en serie que golpean el barco como la caída de las fichas de un dominó.
El patrón puede ver como llega el frente con lluvia a mares y rágafas grandes de viento, pegan en el barco por todos lados y luego desaparecen. Y esto se repite una y otra y otra vez. Dalton puede estar atrapado en estas condiciones durante las próximas 24 horas hasta que alcanze un sistema de altas presiones que le permita descansar un poco y reparar la génova. Pero por otro lado y aunque quisiera, no podría evitar ese sistema de altas presiones ya que tiene muy reducida la superficie vélica. Actualmente navega con un tormentín para estabilizar y dar rumbo al barco.
Dalton describió las condiciones como " realmente frías, asquerosas y miserables". Dalton todavía planifica hacer un pitstop en las Islas Kerguelen para repostar combustible.
15:00 horas UTC el 9 de diciembre. Sir Robin Knox Johnston, a bordo del Saga Insurance sobrevive en temperaturas de 5º y experimenta unas condiciones meteorlógicas repugnantes.
Él envió al cuartel general de la regata la siguiente actualización:
"Esto es el peor chubasco hasta el momento y no tiene nada que envidiar de sus predecesores. El barco está escorado más de 60 grados. Los gemidos del viento son ahogados por el ruido y por el hecho de moverse las velas que flamean por la acción del viento. El timón es difícil manejarlo ya que hay momentos que no obedece. Me agarro a un torno de la carlinga, mirando hacia proa evitando mirar hacia atrás de donde viene el viento y desde donde una tormenta me saluda como si me arrancara la piela de la cara del frío que hace, pero doy gracias por tener la barba como abrigo protector. Aún así puedo ver la superficie del mar ligeramente plana y veo como me saluda su espuma cuando choca con mi cara. Le heché un ojo a la fuerza de viento. ¡55 nudos! Y sin que fuera una sorpresa, el piloto automático de viento se ha rendido. No podía hacer más. El piloto autmático empujó el timón con fuerza para contrarrestar las enormes fuerzas creadas por las velas pero el barco no iba a responder. Con todas las velas flameando no había nada que hacer hasta que pasara la ráfaga que estaba soplando. Mientras tanto me agarré con fuerza.
Despues de un tiempo, el chubasco pasó, y no pasaron más que un par de minutos cuando la fuerza de las velas se alivió un poco, el barco comenzó a adrizar y respondió al timón. Entonces se balanceó un poco y por fin teníamos de nuevo el control".
"Fue el chubasco más poderoso hasta ahora en un día de chubascos repetidos, y si continuaran así más tiempo, con esa fuerza, mi génova se iría al garete. El viento era demasiado poderoso para que lo pudiera resistir. Fui a proa, izé el tormentín y enrolle la génova. Con esta maniobra el barco era menos ardiente. Las oleadas de viento ya no erán tan agobiantes. Me pregunté en que punto el viento fuerte dejaría de soplar o si yo terminaría por arriar totalmente la vela mayor y dejar solamente el tormentín. Pero todavía no estábamos en ese punto".
"Esto no es una navegación eficiente porque si tienes que pelear con estos chubascos, ¿que le vas a hacer?. Además, como entran a intervalos de una hora o menos, hay pocas formas de andar cambiando velas, ya que cada cambio me lleva unos 15 minutos por ejemplo para cambiar el tormentín por la génova, o coger un rizo a la mayor".
"La velocidad cayó un poco. Una bendición ya que el barco se sintió más cómodo y obligaba a trabajar menos a la orza, cuando si la fuerzas mucho el daño potencial es enorme. Esta regata se basa en cruzar la línea de llegada. Si puedes llegar hasta ella más rápido que los demás pues bien, pero primero tienes que llegar. El Océano Sur es la prueba más resistente para un hombre y un barco. Cuando llegas a este punto, tienes que cambiar el chip de la carrera por el chip de la supervivencia. Debes de tratar que el barco navegue cómodo para evitar riesgos. Si tienes daños, en estas condiciones, requieren mucho tiempo para rectificar y reparar y es entonces cuando se pierden las regatas".
"Viendo estos mares entendí como hace 38 años pude navegar con tan solo un diminuto tormentín. La diferencia solo está en el tipo de barco y en su tamaño. El Saga Insurance tiene le mismo peso pero es mucho más rápido para correr con las olas que el Suhaili. Con el Suhaili nunca podría hacer esto y no había ninguna otra opción, sólo conseguir permanecer estable en las olas y esperar a que pasara el mal tiempo. De hecho, en esta situaciones es cuando solía dormir un poco, ya que no podía hacer nada más que esperar mejores tiempos".
"Pasamos aproximadamente a 50 millas al sur de la Isla Marion durante la noche; es la quinta vez que la paso pero nunca la he visto. Los sudafricanos tienen una base allí. Los chubascos aliviaron a lo largo de la noche, pero esta mañana el barómetro cayó en picado y el viento aumentó del Nor-noroeste, una buena dirección para llevar el barco hacia el este, cosa que me satisface en estos momentos".
La velocidad del viento era de 21 nudos hace una hora, y ahora mismo es de 30 nudos, es tiempo para reducir la vela en caso de entrar en otro chubasco. En este rumbo, los vientos fuertes son buenos, ya que no necesito mucha vela mayor, la tengo con 3 rizos despues de pasar todo el día del viernes trabajando sobre ella en la cubierta. Hay más trabajo que hacer pero tendrá que esperar a tiempos más benignos. Mientras reparo los problemas con la vela mayor iré más despacio de lo que yo quisiera. El viernes la tube abajo durante 8 horas".
De todos modos no saludé a la cubierta en toda la mañana. No me gusta patinar sobre la cubierta como hice la otra mañana pasada. Por primera vez cerré la escotilla de acceso anoche y discutí si poner o no a funcionar el calefactor de la cabina; como usa gasoil, que lo necesito para el generador, decidí hacer algunos ejercicios de respiración profunda para calentarme. Hoy no tengo agua dulce en las velas, hay demasiado rocío del mar encima. Todavía tengo 12 galones de agua dulce. Aun no fui capaz de encontrar el café, por lo que me dedico a tomar caldo caliente como alternativa. El té de calidad se acabó. Mis provisiones estaban basadas para una llegada sobre esta fechas, así que la escasez de algunos alimentos aumenta a medida que nos acercamos a Fremantle".
"Me teneis que perdonar pero acabamos de tener una oleada a 23 nudos de velocidad y es tiempo de reducir la vela".
RKJ
Posiciones a las 10:20 UTC de hoy lunes 11 de Diciembre de 2006:
1 Cheminees Poujoulat de Bernard Stamm:FINALIZADO.
2 Spirit of Yukoh de Kojiro Shiraishi: FINALIZADO.
3 A Southern Man - AGD de Graham Dalton: 49°44.00S 46º16.20E. rumbo 121º a 8.1 nudos de velocidad. Situado a 3207 millas de meta.
4 Saga Insurance de sir Robin Knox-Johnston: 47°19.00S 45°44.36E rumbo 111º a 9.3 nudos de velocidad. Situado a 3252 millas de meta.
5 Pakea de Unai Basurko: 37º44.96S 27º43.08E rumbo 128º a 9.32 nudos de velocidad. Situado a 4213 millas de meta.
Hugo Boss: ABANDONADO.
Ecover: RETIRADO.
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El skipper de Portugalete ha mantenido una conversación telefónica con el presidente de Euskaltel, José Antonio Ardanza, a quien le ha manifestado que se encuentra con "mucha moral".
El navegante vizcaíno Unai Basurko, participante en la regata Velux-5 Oceans, dijo que confía en que se mantenga la previsión de "buenos vientos" que hay para la próxima semana y poder llegar a Fremantle (Australia) antes de fin de año.
Basurko mantuvo una conversación telefónica, ante la prensa, con el presidente de Euskaltel, José Antonio Ardanza, quien desde Bilbao le animó y le dio su apoyo.
El marino vizcaíno señaló que se encuentra con "mucha moral" tras superar, hace dos días, el cabo de Buena Esperanza y "cambiar las cartas de navegación".
Actualmente navega con rumbo sur, desde Sudáfrica hacia la Antártida, y en las últimas horas la mejoría del tiempo le ha permitido revisar el estado de su embarcación, el Pakea, que tiene un timón averiado desde hace semanas, lo que le obliga a mantener una estrategia conservadora.
Basurko aseguró que se siente "con fuerzas para el último sprint de veinte días" hasta Australia y que cuenta con energía suficiente para llegar a Fremantle, final de la primera etapa de la Velux 5 Oceans, sin tener que parar a repostar como harán sus predecesores sir Robin Knox-Johnston y Graham Dalton.
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Posiciones a las 15:08 UTC de hoy lunes 11 de Diciembre de 2006:
1 Cheminees Poujoulat de Bernard Stamm:FINALIZADO.
2 Spirit of Yukoh de Kojiro Shiraishi: FINALIZADO.
3 A Southern Man - AGD de Graham Dalton: 50°08.28S 47º13.28E. rumbo 093º a 9 nudos de velocidad. Situado a 3169 millas de meta.
4 Saga Insurance de sir Robin Knox-Johnston: 47°28.00S 46°57.60E rumbo 107º a 11 nudos de velocidad. Situado a 3201 millas de meta.
5 Pakea de Unai Basurko: 38º11.40S 28º33.28E rumbo 133º a 8.2 nudos de velocidad. Situado a 4166 millas de meta.
Hugo Boss: ABANDONADO.
Ecover: RETIRADO.
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Hace 50 días que comenzaba en Bilbao la Vuelta al Mundo en Solitario. Desde entonces, dos patrones (Stamm y Shiraishi) han llegado a meta, otros dos (Thomson y Golding) se han retirado definitivamente, y los tres restantes aún se encuentran en regata, a más de 3.000 millas de meta e inmersos todos ellos en el Índico, el Océano más duro del mundo, aquejados cada uno de diversos problemas, como la avería de un timón en el caso del vasco Unai Basurko (BBK-Pakea), la necesidad de Graham Dalton (A Southern Man AGD) de parar a repostar combustible y reparar las velas de proa en las Islas Kerguelen o Sir Robin Knox Johnston (SAGA Insurance) que también necesita repostar.
Liderando este grupo se encuentra Graham Dalton que, aunque navega en un OPEN 50 y empieza a tener problemas con las velas de proa, está realizando una soberbia actuación frente a unidades más grandes. Actualmente Dalton se encuentra a 3.129 millas de llegar a meta.
En segunda posición se encuentra Sir Robin Knox Johnston único superviviente británico de los tres que comenzaron esta aventura. Sir Robin con el piloto automático dañado y sin combustible para encender el motor y poder cargar baterías también se verá obligado a parar en las Islas Kerguelen para repostar. Sir Robin se encuentra a 3157 millas de meta y a tan sólo 28 millas de Dalton.
Por último, el vasco Unai Basurko ha pasado el Cabo de Buena Esperanza y afronta ya el cruce el Índico, una travesía que confía en llevar a buen término y completar a ser posible antes de final de año, si bien todo dependerá de la meteorología y del estado de su maltrecho timón de babor.
Basurko ha estado realizando lentos progresos al verse obligado a mantenerse más al norte, en zonas de vientos más suaves e inestables, debido a la seria avería que arrastra en su timón de babor. A pesar de ello, el patrón nos comentaba tras su entrevista que "todo va bien en el barco, estoy planeando ir lo mas al norte posible en el Océano Índico, no quiero navegar por debajo de los 42 grados al sur". Esto significa que realizará más distancia a la meta pero esta decisión tan conservadora se debe a que Basurko quiere preservar ante todo su dañado timón.
Actualmente Unai se encuentra a 4124 millas de meta, pero espera recortar distancia con sus contrincantes tras las paradas obligadas de Sir Robin y Dalton.
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Posiciones a las 19:56 UTC de hoy lunes 11 de Diciembre de 2006:
1 Cheminees Poujoulat de Bernard Stamm:FINALIZADO.
2 Spirit of Yukoh de Kojiro Shiraishi: FINALIZADO.
3 A Southern Man - AGD de Graham Dalton: 50°14.88S 48º14.60E. rumbo 094º a 8.1 nudos de velocidad. Situado a 3129 millas de meta.
4 Saga Insurance de sir Robin Knox-Johnston: 47°41.92S 47°59.40E rumbo 084º a 8.1 nudos de velocidad. Situado a 3157 millas de meta.
5 Pakea de Unai Basurko: 38º35.76S 298º16.40E rumbo 125º a 12 nudos de velocidad. Situado a 4124 millas de meta.
Hugo Boss: ABANDONADO.
Ecover: RETIRADO.
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Sir Robin's blog
Latest blog: 11 December 2006
Otro día y otra noche miserable, sólo compensada con algún progreso en la dirección correcta. Vi el sol brevemente y estoy contento de no depender del sextante para la navegación. Hace realmente bastante frío ahora y lleva varios días sin llover, solamente nieva. Evito usar el calefactor de la cabina para ahorrar el gasoil. Por suerte, llevo algo de ropa de Henri Lloyd especial de tres capas que me mantiene caliente y seco.
Hoy experimentamos un viento fuerte del oeste. Ayer había algo de mar del norte, que nos hizo navegar algo incómodos y mojados cuando las olas rompían en la cabina. No me preocupa esto, aunque realmente trato de evitar que el barco se cierre demasiado sobre el mar y que pueda tirar el aparejo. No puedo ajustar la tensión sobre el aparejo, excepto los amantes de las drizas ( por regla general el nombre de amante es todo cabo que tiene un chicote firme, y el otro termina en un aparejo o cuadernal, por ejemplo: el amante de la driza de gavia); este es un trabajo del equipo de tierra, o de un día muy tranquilo para trabajo en equipo, de ahí mi deseo de no crear una situación donde el ajuste podría ser necesario.
Esta etapa es parte de una regata de más de 12000 millas, que es el equivalente a navegar en un barco medio entre 3 y 4 años, y no creo que navegue nadie en un barco esos tres o cuatro años sin hacerle un buen mantenimiento. El tiempo mo me deja acabar la reparación de la vela mayor por el momento, por tanto navego con toda la vela mayor de que dispongo. Un puntal se ha roto, probablemente en uno de los chubascos. Esto no es vita, simplemente es otro trabajo más para el equipo de tierra cuando lleguemos a Fremantle.
Uno de los problemas que tenemos en un viaje largo son las provisiones. Nadie quiere llevar peso innecesario, ya que con exceso de peso el barco navega más lento, pero si te quedas sin algo puede hacer que la distancia a recorrer se te haga enetrna. Se puede convertir en una pesadilla cuando hay retrasos serios, como sucede en esta etapa que llegaremos al menos con dos semanas de retraso.
Tener las provisiones bien calculadas en esta parte del océano es tan importante o más que disponer la vela necesaria para navegar en cada momento. Ahora, si hacemos mal el cálculo, nos tenemos que desviar o continuar sin ellas. Puedes navegar sin algunas cosas, lo puedes hacer sin el café o sin el whisky, pero no puedes navegar sin el combustible para el generador por ejemplo, y eso que me aseguré de que tenía bastante. El problema es que este es un nuevo motor Volvo y todavía no controlo el consumo. cargué 55 galones de gasoil a partir de la idea de consumir un galón por día y con algún extra. Llevo en el mar 44 días y me quedan 15, entonces me pregunto si eses galones extra serán suficientes.
En las islas Kerguelen me pueden proporcionar 80 litros si fuera necesario; me imagino que a ellos sólo los suministran un par de veces un año, por eso, naturalmente, estarán poco dispuestos a separarse de algunos litros. Sin embargo esos litros serían suficientes para sentirme seguro. Pero, realmente, ¿los necesito?. El tiempo que voy a perder para desviarme es secundario con respecto a la necesidad del combustible, y desde luego, lo hay que sumar al tiempo que llevo en esta etapa. Tomaré la decisión en un par de días. Las Kerguelens están todavía algo lejos, aproximadamente a 30 grados de longitud, lo que significa unos 5 o 6 días de navegación con las velocidades actuales y puede ser algo más si el viento calma un poco y me da facilidades para reparar de una vez por todas la vela mayor.
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Bernard Stamm y Kojiro Shiraishi quitan sus mástiles.
El Cheminees Poujoulat se sacó del agua para inspeccionar el casco.
Shiraishi va a sumergirse para inspeccionar el casco del Spirit of Yukoh.
Sir Robin Knox-Johnston y Graham Dalton pasan la barrera de las 3000 millas hasta Fremantle y Unai Basurko está por debajo de las 4000 millas.
Con un día calido y soleado en Fremantle, el Club Nautico vivió una actividad frenética alrededor del Cheminees Poujoulat y del Spirit of Yukoh cuando les sacaron los mástiles y los aparejos. Los dos OPEN 60, que finalizaron en primera y en segunda posición respectivamente en la primera etapa de la VELUX 5 OCÉANS la semana pasada, examinarán exahustivamente sus máquinas para dejarlas listas para la siguiente etapa.
No hay tiempo alguno para descansar en la playa para los patrones ni para los equipos de tierra. Los primeros días despues de las respectivas llegadas se dedicaron a una inspección general y la limpieza total de los barcos. Después de todo esto, la lista de trabajos a realizar comienza a hacerse cada vez más larga. Por ejemplo, para inspeccionar el mastil sin subir los 28 metros, lo más facil es sacarlo del barco.
Esta es una operación limpia, rápida y acertada para los equipos de tierra. Una vez que los mástiles estaban descansando en tierra firme, uno al lado del otro, comenzaron las inspecciones. Y aunque a primera vista pueda parecer que no hay daños, el trabajo acaba de comenzar.
Bernardo Stamm también prefirió sacar el barco del agua para inspeccionar el casco en seco. El equipo de Kojiro, sin embargo, decidió no sacar su barco.
Ayer, Koji hizo una inmersión bajo el casco del barco para inspeccionarlo y se encontró algunos signos de choque. Por el momento, el equipo ha decidido trabajar sobre el casco con el barco en el agua. Sacar un barco del agua cuesta mucho dinero, y con presupuestos limitados, el equipo, en principio se plantea soluciones más simples.
Mientras tanto, sir Robin Knox-Johnston y Graham Dalton dejaron el mal tiempo atrás y rebasaron la frontera de las 3000 millas hasta Fremantle. Al mismo tiempo, Unai Basurko a bordo del PAKEA entro dentro de la zona de 4000 millas.
La segunda etapa que comienza el 14 de enero y llevará a la flota por los límites del Océano Sur, doblarán el Cabo de Hornos, y volverán a pasar los Doldrums, llegando a Norfolk en Virginia (EE.UU) despues de 14200 extenueantes millas.
Bernard Stamm, Cheminees Poujoulat:
"Sacamos el mástil para revisar todo el aparejo. Cuando sacas un barco del agua, a menudo te encuentras con más sorpresas que cuando le sacas el mástil. Siempre hay prisa para ver como está el casco y siempre es un alivio ver que todo está OK".
Kojiro Shiraishi, Spirit of Yukoh:
"Hoy sólo sacamos el mástil. Despues miraremos si tenemos que sacar del agua al Spirit of Yukoh para trabajar sobre el casco".
Posiciones a las 10:20 UTC de hoy martes 12 de Diciembre de 2006:
1 Cheminees Poujoulat de Bernard Stamm:FINALIZADO.
2 Spirit of Yukoh de Kojiro Shiraishi: FINALIZADO.
3 A Southern Man - AGD de Graham Dalton: 50°45.00S 51º00.00E. Situado a 3024 millas de meta.
4 Saga Insurance de sir Robin Knox-Johnston: 46°55.68S 51°16.08E rumbo 092º a 13.3 nudos de velocidad. Situado a 3038 millas de meta.
5 Pakea de Unai Basurko: 39º27.65S 32º02.65E. Situado a 3987 millas de meta.
Hugo Boss: ABANDONADO.
Ecover: RETIRADO.
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Bueno, pues aunque yo no pueda ir hasta allá, (y no es precisamente por falta de ganas), aquí os dejo el calendario de actos y eventos de aquí hasta la salida de la segunda etapa:
22 al 31 de diciembre.- En espera de la llegada de los tres patrones que faltan por entrar.
6 de enero.- Se abre la villa de la regata. Si nos damos una vuelta por el Club Náutico de Fremantle, podremos ver de cerca todos los barcos, informarnos más sobre al regata en los Stands habilitados, conocer a los patrones y a sus equipos y porque no, tomarnos unas cervezas bien frescas codo con codo con todas las personas implicadas de una u otra forma en la regata.
7 de enero.- Regata in port. Estarán implicados todos los barcos, patrones y equipos de tierra. En la página web se colgará la ruta de esta regata y los mejor sitios para verla en directo.
14 de enero.- Comienzo de la segunda etapa de 14200 millas Fremantle-Norfolk.
Salu2 y buenos vientos.
Si participara en cualquier otro deporte que dependiera de los equipos y de la instrumentación tan sofisticada, debería irme de la pista y retirarme. Ayer por la tarde el receptor de tope del equipo de viento se soltó y ahora está colgando y golpeándose contra el mástil haciéndose pedazos. Ahora estoy sin información del viento. Esto no importaba tanto en los días del Suhaili donde las velocidades eran mucho lentas, pero con estas naves espaciales que navegan rápido cuanto más viento hace, solo puedes controlarlas con los instrumentos.
Alguien me podría decir que suba al mástil para asegurar de nuevo el recepetor de viento, pero de eso nos podemos ir olvidando. En primer lugar ya está demasiado dañado, y en segundo lugar, este mástil está sujeto por los dos windex y si piensas que me voy a arriesgar a romperlo, estás muy engañado.
En cualquier otra regata podrías pensar en retirarte, pero en la Velux 5 Oceans no, no puedes ni predecir lo que te va a suceder después. Esta es una regata que pone a prueba la resistencia del barco y la del patrón, surcando por los océanos más inhóspitos del mundo, por lo que la única idea es seguir adelante. Si tienes problemas, las posibilidades de ayuda vienen de tus propios rivales.
Este es el precio que hay que pagar por competir en este juego, independientemente de como lo hagas, piensa que en la siguiente parada tienes la posibilidad de reparar los daños y continuar. ¿Quién se iba a imaginar que me iba a quedar enganchado en una red de pesca y que perdería un día? Era tan improbable, pero algo similar le podría pasar a cualquiera en cualquier momento. No siempre es fácil, ¿quién dijo que el Último Desafío fuera fácil?; de hecho es muy frustrante saber que podrías navegar más rápido, para lo pequeño que es el problema. ¿Pero entonces, ¿si este problema fuera fácil de resolver, dónde estaría su atracción? ¿Quién estaría interesado?
¿Dónde estamos ahora? No puedo decir la dirección de viento o arrumbar exactamente hacia alguna parte. Las viradas y trasluchadas las tengo que hacer más por instinto que por lo que me dicen los instrumentos. Tomar rizos a la vela mayor ahoRA ya es un asunto solo mío y no de lo que me diga el medidor de viento (que ya no me dice nada), ni de las especificaciones del fabricante de las velas. En estas circunstancias, tener más daños en la arboladura es prácticamente inevitable, pero tengo la esperanza de mantenerme dentro de unos límites razonables. Esto es, después de todo, como solíamos navegar en barco, como cuando navegué en barco por el mundo entero hace 38 años, y de aquellas conseguimos llegar a destino. Esto también significará que se va hacer más peligrosos negociar los chubascos. ¡Pero todo tiene su lado bueno!, como no voy a saber la fuerza de los chubascos, no voy a estar asustado cuando entren.
Al no disponer de información de los vientos, tendré una pérdida mayor de tiempo para llegar, algo a lo que si le tengo miedo. Estaré feliz y contento cuando llegue a Fremantle y allí intentaré reparar estos ridículos problemas.
¿Por qué falla este equipo? Pienso que esta diseñado para su uso en el exterior y no en el océano, y pienso que los fabricantes trabajan pensando en la mayoría de sus clientes, y no pensando en unos pocos locos que navegan por estos mares. Tenía algunas buenas noticias, aunque parezcan en comparación poca cosa. La cremallera que se había caído del mástil no tenía el tamaño apropiado, no era el indicado para el mástil. La sustituí por una del tamaño apropiado y problema resuelto. Ahora solo me queda reparar el resto de los sables y tendré la vela mayor otra vez lista a mi entera sdisposición, despues de pasar una semana sin ella, lo que me permitirá recuperar un poco la velocidad que ya estoy hechando de menos.
Actualmente, me quedan 56 litros de agua dulce. Deberían ser suficientes pra llegar a Fremantle, ya que estoy consumiendo entre litro y litro y medio diario, o mejor dicho en medidas cristianas de 2 a 3 pintas. Los problemas que tengo con la sonda de agua son la altura por encima del nivel de mar y la aireación. Pienso que podemos solucionar ambos en Freo. Estas son el tipo de pequeñas tareas que podrían haber sido resueltas cuando preparamos el barco para este viaje. No es que me supongan un serio problema, pero todas las pequeñas cosas van sumando y al final se convierten en un problema de mayores dimensiones. Esta primera etapa ha sido el banco de pruebas del barco más que una regata en sí.
RKJ.
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Sir Robin Knox-Johnston actualmente compite en la VELUX 5 OCEANS. Una regata de barcos sin ayuda alrededor del mundo, con paradas previstas en Australia (el 06 de diciembre), EE. UU (el 07 de marzo) y final en España (el 07 de abril). Sir Robin fue la primera persona en dar la vuelta al mundo sin paradas ni ayuda en 1969; el viaje le llevó 312 días. Si tiene éxito en su nueva aventura, también será el marino de más edaden hacer una azaña de este tipo.
A cerca del Saga Insurance:
El Saga Insurance forma parte del Grupo de Saga, que es el abastecedor principal del Reino Unido de productos y de servicios expresamente diseñados para las personas de más de 50 años. Con más de 2 millones de clientes el grupo Saga proporciona servicios de seguros financieros y vacaciones, publica la Revista mensual Saga y posee y maneja tres emisoras de radio.
El grupo Saga está orgulloso de patrocinar la aventura de sir Robin Knox-Johnston's para navegar sin ayuda, dando la vuelta al mundo en la regata Velux 5 Océans. El desafío épico de sir Robin representa el espíritu de hoy para las personas mayores: la vida apasionada, aventurera y vivida al máximo.
Posiciones a las 05:32 UTC de hoy miercoles 13 de Diciembre de 2006:
1 Cheminees Poujoulat de Bernard Stamm:FINALIZADO.
2 Spirit of Yukoh de Kojiro Shiraishi: FINALIZADO.
3 A Southern Man - AGD de Graham Dalton: 50°08.64S 54º30.72E. rumbo 074º a 7.2 nudos de velocidad. Situado a 2888 millas de meta.
4 Saga Insurance de sir Robin Knox-Johnston: 46°24.08S 54°36.80E rumbo 078º a 9 nudos de velocidad. Situado a 2915 millas de meta.
5 Pakea de Unai Basurko: 38º29.24S 35º43.24E. rumbo 093º a 9.3 nudos de velocidad. Situado a 3874 millas de meta.
Hugo Boss: ABANDONADO.
Ecover: RETIRADO.
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Bernard Stamm no se duerme en los laureles después de una victoria histórica en la primera etapa de la VELUX 5 OCÉANS. El vigente campeón comentó: "La diferencia en tiempo real que tengo con los demás patrones me da mucha tranquilidad, pero tambien puede ser una trampa". A pesar de que dos de los principales rivales se retiraron (Golding y Thomson), todavía estamos en regata y Kojiro Shiraishi es un rival a tener muy en cuenta, "navega muy bien y lo tengo que vigilar muy de cerca aunque le saque una ventaja de tres días".
El patrón del Cheminées Poujoulat continuó: "El hecho de que la regata haya perdido algo de interés con los abandonos, no me quita presión alguna. Debo permanecer en regata motivado y concentrado. Cuando me enteré de que el Ecover había roto el mástil después de rescatar a Thomson, fué cuando empecé a cometer errores. Estaba probablemente afectado por un coctel de cosas, cansancio desde luego, pero estoy seguro que pensar que ya no venía a mi caza me hizo relajarme demás y llegué a perder la concentración. La próxima etapa (Fremantle a Norfolk, 14200 millas) es más larga todavía, y en ella intentaré ampliar la ventaja en esta regata".
El equipo de tierra del Cheminées Poujoulat está en Fremantle y a pesar de tantos días de parada, el trabajo no se detienen ni por un instante. "Podríamos quedarnos aquí tres meses, y el equipo estaría encantado, sin problema", explica el perfeccionista Bernard Stamm. Philippe Péché se ha encargado de reunir al equipo y ponerlos a funcionar cuidando el aparejo, cabos y velas en particular. "Hay algunas velas que podemos reparar aquí y otras, como la ORC o el spinnaker grande las tendremos que cambiar".
Con el resto de la semana por delante, Stamm conjeturó " estoy cansado y obviamente tengo bastantes carencias. Tendré que cuidarme. También preparamos un entrenamiento para recuperar mi forma física. Como perdí bastante peso, también perdí mucha masa muscular. Por las mañanas practico natación, remo y pesas en el gimnasio, y por las tardes estoy en el barco o sentado en el ordenador haciendo trabajos administrativos. En general, los días están bastante completos de trabajo y no me queda mucho tiempo para hacer turismo con la familia. Hace sol y la temperatura es muy agradable; esta zona del Club Naútico está muy tranquila con tan solo dos regatistas en tierra".
"Cuando todo esté reparado y listo en el Cheminées Poujoulat, disfrutaré del tiempo libre; me gustaría visitar esta zona con Catalina y las chicas".
Mientras tanto, en el océano, sir Robin Knox-Johnston y Graham Dalton se encuentran ambos a menos de 3000 millas de Fremantle. Ambos tienen problemas a bordo, pero han perdido velocidad al acercarse a un sistema de altas presiones. Mientras se espera que Dalton se detenga en las Islas Kerguelen, sir Robin todavía sopesa todas las posibilidades. Bastante más al norte, Unai Basurko encontró vientos algo más fuertes y espera llegar a Fremantle antes del año nuevo.
Posiciones a las 10:20 UTC de hoy miercoles 13 de Diciembre de 2006:
1 Cheminees Poujoulat de Bernard Stamm:FINALIZADO.
2 Spirit of Yukoh de Kojiro Shiraishi: FINALIZADO.
3 A Southern Man - AGD de Graham Dalton: 50°03.36S 55º33.36E. rumbo 076º a 12.3 nudos de velocidad. Situado a 2848 millas de meta.
4 Saga Insurance de sir Robin Knox-Johnston: 46°16.88S 55°42.12E rumbo 079º a 8.1 nudos de velocidad. Situado a 2875 millas de meta.
5 Pakea de Unai Basurko: 38º26.92S 36º47.04E. rumbo 087º a 8.4 nudos de velocidad. Situado a 3834 millas de meta.
Hugo Boss: ABANDONADO.
Ecover: RETIRADO.
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Sir Robin's blog
Latest blog: 13 December 2006
Hay 3 grupos de islas en el Océano Sur entre África y Australia: las Marions, las Crozets y las Kerguelen.
Las islas Kerguelen son un waypoint que debemos dejar a nuestro sur. Viendo el tiempo que tengo por delante, y con el pronóstico de fuertes vientos de norte para dentro de unos días, decidí arrumbar cuanto antes hacia el norte. Esta maniobra me supone la pérdida de vientos más favorables hacia el sur, pero cuento que seré compensado cuando entren los vientos del norte o del noreste.
Esta maniobra nos lleva cerca del grupo de islas Crozet y ayer por la tarde las avistamos a aproximadamente 30 millas. No creo que estén habitadas ni por científicos, por lo menos en una base permanente. El pico más alto tiene más de 1000 metros, pero a la vista aparecieron al menos cuatro picos más sobre el Este, de ahí precisamente le viene su nombre a esta primera isla en avistar: isla del Este. Son picos muy escarpados, pero como estábamos tan lejos, fuimos incapaces de ver la parte más baja de la isla, debido a la curvatura de la tierra.
Mi horizonte es aproximadamente de tres millas cuando estoy de pie sobre la cubierta. Más allá de esto no puedo ver el nivel de mar. ¡Esta es la primera vez en cinco viajes que llevo por este océano que avisté cualquiera de estas islas y me da la tentación de virar para ir explorarlas.
Tristemente no me entró, de momento, ningua brizna de viento fuerte. La vela mayor está totalmente izada, es la primera vez que la puedo izar toda en una semana, pero parece que estoy metido dentro de un maligno plan, ya que no aparecen los vientos fuertes ahora que tengo la vela mayor lista. La única forma de poder estar seguro de la dirección de viento es hacer una virada en redondo y ver cuando las velas se inflan. No es un método muy eficiente ya que pierdes un tiempo precioso, tan necesario para llegar a Freo.
La regata desde el mediodía de ayer al mediodía de hoy fue la más pobre de todas. Ahora navegamos un poco mejor. Las noticias que tengo son que Unai Basurko, a bordo del Pakea, ya rebasó Ciudad del Cabo, pero que se va a mantener más al norte que nosotros ya que tiene una grieta cerca del timón de babor y no quiere meterle a su barco demasiada tensión.
Pero él continua, está bien. Se encuentra aproximadamente a 1000 millas por detrás de nosotros, pero ha ganado terreno en las últimas horas, algo que no me sorprende ya que nosotros navegábamos más despacio. Esto nos muestra que Unai no se anda con bromas, que no pierde el tiempo.
De noche hace mucho frío. Debido a la pérdida de los instrumentos del mástil, ahora no conozco la temperatura ambiente, pero te puedo decir que no dejo ningún hueco de aire dentro del saco de dormir en la cabina.
El frío hace aumentar el consumo de bebidas calientes. El café es ahora para los invitados, el té abundante y el caldo un cambio agradable. La recompensa por dejar el saco de dormir es una taza de algo caliente, a no ser que tenga que salir para controlar el generador de electricidad.
No hay señales de la Aurora Austral. Cuando cruzamos esta región en Enza hace 12 años, pudimos ver la Aurora Austral más impresionante que hubieramos visto nunca, era como si el cielo se iluminara con enormes reflectores. La única palabra para ello era imponente (por no decir im-presionante, jejejeje).
RKJ.
Como no me descansa la cabeza, pues intento averiguar y conocer siempre lo que desconozco. En este caso, me llamó la atención esta frase del post anterior: "...Cuando cruzamos esta región en el Enza hace 12 años, pudimos ver la Aurora Austral...." y me dije............ el ENZA debe de ser un barco, y me puse a buscar referencias y esto es lo que encontré:
La regata Jules Verne.
La idea de intentar dar la vuelta al mundo navegando a vela en menos de 80 días, sin escalas, nació en 1985 a raíz de una iniciativa de un marino francés: Yves Le Cornec. En 1990 una docena de navegantes se reunieron en París para definir las reglas de esta competencia, donde acordaron que los 80 días de Julio Verne parecían un tiempo razonable para dar la vuelta al mundo a vela considerando la evolución de las embarcaciones de esa época.
Así nació la "Associacion Tour du Monde en 80 Jours" y en Octubre de 1992 se instauró el Trofeo JULES VERNE dictándose el reglamento que regiría dicha prueba, el que establece, entre otras materias, lo siguiente:
- El recorrido se inicia y termina al cortar la línea imaginaria que une el Faro de Creach en la Isla Ouessant (salida occidental del Canal de la Mancha) con el Faro Cap Lizard (extremo SW de Inglaterra).
- La vuelta al mundo debe cumplirse sin escalas y sin asistencia, dejando por babor el Cabo de Buena Esperanza en Sudáfrica, el Cabo Leewin en Australia y el Cabo de Hornos en Chile.
El 31 de Enero de 1993 los catamaranes ENZA de Nueva Zelanda, al mando de los navegantes Peter Blake y Robin Knox - Johnston y el COMMODORE EXPLORER, de Francia, al mando de Bruno Peyron fueron los primeros en lanzarse a la conquista del nuevo trofeo.
El yate neozelandés abandonó por averías en el Océano Indico y el francés Peyron y su tripulación finalizaron la regata en 79 días, 6 horas, 15 minutos y 56 segundos, convirtiéndose así en los primeros que ganaban el trofeo.
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el catamarán ENZA.
El 16 de Enero de 1994, los navegantes Blake y Knox - Johnston, volvieron a partir en el catamarán ENZA, logrando llegar a la meta el 1° de Abril del mismo año, con una tripulación de 8 hombres, rebajando el récord a 74 días, 22 horas, 17 minutos y 22 segundos.
Una historia curiosa................ Hace doce años, sir Robin, con 55 años, seguía batiendo records. No me estrañaría nada que incluso llegara a ganar esta regata.
salu2 y buenos vientos........
Dentro de su tamaño, los Open 60 son los monocascos más rápidos del mundo, respondiendo cada pieza de su construcción a la tecnología de un Fórmula 1, diseñados siguiendo una fórmula relativamente libre de restricciones que permite la construcción de un barco de competición oceánica tan extremo como se pretenda.
PARA LOS PATRONES EN SOLITARIO, MANEJAR UNA BESTIA TAN PODEROSA ALREDEDOR DEL MUNDO, Y SI ENCIMA TIENES QUE SER EL MÁS RÁPIDO, ES EL RETO FÍSICO MÁS EXIGENTE DE LA REGATA.
La VELUX 5 OCEANS, el BOC Challenge en su formato original, fue la responsable en gran medida de promover el desarrollo de lo que ahora llamamos Open 60 y 50 durante la década de los 80. El concepto original consistía simplemente en limitar la eslora total de los barcos, 60 y 50 pies, para dotar a los diseñadores de una total libertad para crear unidades innovadoras. No obstante, con el tiempo se han añadido algunas reglas para mejorar la seguridad de los barcos.
LASTRE MÓVIL:
Para entender un Open 60 es necesario comprender el concepto de la "estabilidad" de un barco. Si uno piensa en las velas como elemento que, constantemente, escora el barco mientras lo empuja hacia delante, es la quilla de plomo que hay debajo del barco y, en menor medida, la manga del casco lo que contrarresta esta fuerza, manteniendo el barco en posición vertical. Por tanto, un barco con mucha manga y una quilla pesada es más estable que uno estrecho con una quilla ligera. Sin embargo, hay otros factores más complejos que también intervienen, como por ejemplo, añadir más plomo a la quilla puede hacer un barco más estable (permitiendo desplegar una mayor superficie vélica con vientos más fuertes), pero, en sentido inverso, cuanto más pesado sea el barco, más lento navegará.
Aparte del "lastre fijo" como la quilla de plomo, los barcos también tienen un "lastre móvil". En un barco con tripulación completa, la tripulación hace, efectivamente, esta función, obligados a sentarse con sus piernas sobre la banda del barco, su peso colectivo contribuye a mantener el barco vertical.
Cuando el barco vira, la tripulación pasa por encima de la cubierta y adopta la misma posición en el otro lado. Debido a que los navegantes en solitario no tienen esta ventaja de la movilidad del peso de la tripulación, los diseñadores de los Open 60 han desarrollado algunas inteligentes maneras de compensar este hecho.
El lastre de agua fue también una de las razones que provocaron el desarrollo en los Open 60 hacia una forma de casco ancha y baja al estilo de una tabla de surf. Cuanto más ancho es el barco, más grandes pueden ser los tanques de agua fueraborda y, por tanto, mayor la contribución del agua en la tarea de mantener el barco vertical.
Por su parte, la gigantesca manga de los barcos exigía a su vez otra característica única de los Open 60, como son los timones gemelos. Los barcos de vela tradicionalmente poseen un solo timón, pero en un Open 60 de gran anchura, cuando el barco escora la mitad del timón saldría del agua si sólo hubiera uno. Como consecuencia, la mayoría de los Open 60 están equipados de dos timones, de modo que cuando el barco escora, uno de ellos está completamente sumergido. En un desarrollo posterior de este fenómeno, algunos barcos como el Cheminées Poujoulat poseen doble pala de timón con la medida de seguridad añadida de que pueden ser levantados para prevenir su rotura ante una posible colisión.
QUILLAS PIVOTANTES:
Volviendo al lastre móvil, su siguiente desarrollo de importancia llegó en la prueba de 1993-94, cuando el Ecureuil Poitou Charentes de Isabelle Autissier estaba equipado, por primera vez en la flota de los Open 60, de una alternativa al lastre de agua: la quilla pivotante. Esta incluye el habitual bulbo de plomo de la quilla y una esbelta lámina sobre él que lo une con el casco, con la salvedad que la parte superior de la lámina sobresale dentro del barco y hay un punto de pivotaje en el casco alrededor del cual la quilla puede oscilar como un péndulo. Por tanto, con un poderoso cilindro hidráulico empujando la parte superior de la lámina en el agua, el bulbo de la quilla pivota en la dirección opuesta hasta 45 grados (el límite viene definido en la fórmula de los Open 60, donde se especifica que, cuando todo el lastre móvil está desplegado longitudinalmente, el barco no escorará más de 10 grados).
La mayoría de los Open 60 de la VELUX 5 OCEANS están equipados con quillas pivotantes y, comparadas con el lastre de agua, poseen la ventaja de no suponer ningún peso adicional (como el agua, por ejemplo) para mejorar la estabilidad. Por ejemplo, en modo competición, el Spirit of Yukoh pesa en total aproximadamente nueve toneladas, de manera que bombear a bordo cinco toneladas más de lastre de agua aumenta el peso del barco en más del 50%. A causa de la quilla pivotante, se considera que los barcos dotados de este sistema son generalmente más rápidos que aquellos con lastre de agua en las condiciones predominantes de vientos de través de los recorridos de vuelta al mundo en dirección este.
En realidad, un buen número de los barcos con quillas pivotantes de la VELUX 5 OCEANS también cuentan con lastre de agua, pero no para mantener los barcos en posición vertical. Se puede montar un total de tres tanques a lo largo de la línea central del barco, utilizándose el peso de este agua para modificar la configuración de proa y de popa del barco para adaptarse a diferentes condiciones. Por ejemplo, si un Open 60 tiene que navegar en ceñida con vientos duros, se puede bombear agua en el tanque de proa para hacer el barco más pesado (en una de las pocas ocasiones en las que esto es positivo) para darle más velocidad al romper contra las olas. En empopada, también en condiciones de vientos fuertes, se puede bombear agua al tanque de popa para hacer que el barco levante la proa para evitar que esta choque tan fácilmente contra la parte posterior de las olas. De igual manera, en condiciones ligeras, cuando el ancho casco del Open 60 constituye una importante resistencia al avance del barco en el agua, esto puede corregirse bombeando agua en el tanque de proa para ayudar a levantar la parte trasera del barco del agua. No hay muchos otros barcos que permitan una versatilidad tal tanto en su configuración como a la hora de desplazarse.
La desventaja de la quilla pivotante es que, cuando se está navegando, apenas quedan elementos en el agua que puedan evitar que el barco se desplace lateralmente. Por tanto, las quillas pivotantes han de ser instaladas con orzas retráctiles -una lámina simétrica en el caso del Cheminées Poujoulat de Bernard Stamm y dos asimétricas en el resto de unidades-. De esta manera, se previene que el barco pueda ser empujado lateralmente en ceñida o de través, pero pueden ser replegadas cuando no son necesarias, como en empopada.
MIRANDO HACIA ARRIBA:
Una de las grandes diferencias entre los barcos de la VELUX 5 OCEANS reside en la configuración de sus mástiles. La mayoría poseen los convencionales mástiles fijos fabricados en ligera pero resistente fibra de carbono con aparejo retrasado con el objetivo de que el mástil no pueda caerse hacia delante.
El Saga Insurance de Robin Knox-Johnston es diferente, ya que tiene un mástil con forma de ala que puede girarse, creándose una forma entre el mástil y la mayor que es más eficiente desde el punto de vista aerodinámico y, por tanto, más poderosa que cualquier configuración de un mástil fijo. La desventaja de este mástil con forma de ala es que es comparativamente más pesado y en el Saga Insurance está aparejado con unas inusuales "crucetas de cubierta", unas varas que sobresalen de cada lado del barco haciendo que parezca un barco pesquero. El Ecover de Mike Golding emplea una solución híbrida con un mástil que gira pero que es ligero, gracias a la utilización de dos series de "diamantes" para reforzar el palo.
Comparados con los barcos de competición para tripulaciones completas, los Open 60 están concebidos para que puedan ser tripulados por una sola persona. En los barcos con tripulaciones completas, para cambiar una vela en la parte delantera del barco si el viento cae, aumenta en intensidad o cambia de dirección, se saca una nueva vela de la bodega a la proa, la vela que está arriba se arría, la nueva vela es izada y la vieja se guarda de nuevo. Esto conllevaría un esfuerzo considerable si hubiera de hacerlo una sola persona, de manera que todos los barcos llevan velas de proa en la parte delantera del barco que pueden ser enrolladas (se enrollan en el estay). Así, si el viento aumenta en intensidad, poner una vela más pequeña es simplemente una cuestión de enrollar la vela más grande y desenrollar la pequeña, todo ello realizado sin que el patrón deba abandonar la cabina. La excepción está en las velas de mayor tamaño para los traveses y las popas, colocadas desde el bauprés en todos los barcos. En este caso, es necesario que el patrón, por sí solo, realice este cambio de vela a la manera de los barcos de tripulación completa, arrastrando la vela hasta la zona de proa, un gran esfuerzo.
Los Open 60 normalmente llevan entre ocho y doce velas, incluyendo una mayor y un génova, un génova pequeño, una trinqueta, diferentes tormentines y una serie de spinnakers, gennakers y velas de través de diferentes pesos y profundidades que se adaptan a todas las condiciones imaginables.
En la cabina, la distribución está pensada de tal manera que todos los instrumentos, desde el control de las velas hasta la caña del timón, estén al alcance de la mano. Tradicionalmente, los Open 60 tendían a dirigirse mediante la caña del timón, con dos posiciones de dirección, una en cada lado del barco, si bien algunos barcos más recientes como el Ecover han vuelto a instalar una rueda de dirección. Todos los barcos incluyen algún tipo de protección en la parte delantera de la cabina, como una especie de caseta o un toldo, protegiendo el hueco de escotilla de la bodega al tiempo que creando un espacio donde el patrón pueda estar en cubierta al abrigo de los elementos y de los continuos rociones procedentes de la proa.
PILOTOS AUTOMÁTICOS:
Mientras los patrones conducen sus barcos, la mayoría del tiempo no lo hacen ellos, sino que dejan este trabajo al piloto automático.
Había una vez cuando el piloto automático era una sencilla pieza del equipo -estaba conectado a un compás electrónico, se fijaba un rumbo y el piloto dirigía el barco en esa dirección-. Desde entonces, los pilotos automáticos se han desarrollado tanto que pueden programarse para navegar hacia el ángulo del viento, por ejemplo, si el viento viene en un ángulo de 90º respecto de la proa, las velas pueden ser colocadas en función de este punto, garantizando que el barco sigua navegando a la máxima velocidad. Sin embargo, en la práctica esto no es algo tan cómodo en la medida en que los Open 60 son tan rápidos que se encuentran siempre acelerando o decelerando, lo que hace que el ángulo de viento aparente se mueva hacia delante y hacia atrás, provocando que el barco describa un zigzag en el agua. La última generación de pilotos automáticos ha solucionado este problema, permitiendo que los barcos puedan ser dirigidos hacia el "verdadero" ángulo del viento, sin tener en cuenta las fluctuaciones de su velocidad.
En la práctica, los patrones utilizan el piloto automático igual que emplearían el timón, estableciendo cambios de rumbo tanto desde cubierta como desde la cabina, e incluso existe una función de "autovirada" que dirige el barco en un nuevo bordo, lo que hace que el patrón pueda concentrarse en el manejo y trimado de las velas.
EL ALOJAMIENTO:
El interior de un Open 60 es tal vez uno de los lugares más interesantes del barco, proporcionando una magnífica perspectiva de cómo los patrones pasan su tiempo a bordo. Generalmente, los interiores de los Open 60 son relativamente diáfanos, con el casco dividido longitudinalmente por unas paredes conocidas en el argot náutico como mamparos. Estos mamparos sirven de refuerzo al casco y la cubierta. Su número es obligatorio en la fórmula de los Open 60, ya que, en caso de colisión y de una fisura en el casco del barco, son estos elementos los que previenen de la inundación del barco y, en última instancia, de su hundimiento. Existen diferentes ejemplos en la historia de la VELUX 5 OCEANS en los que los barcos han sufrido importantes colisiones pero se han mantenido a flote el tiempo suficiente para dar tiempo al rescate del patrón (habitualmente por otro competidor) gracias a este componente.
Algunos diseñadores y patrones se muestran más entusiastas que otros ante los mamparos que dividen el interior. Además de los mamparos que dividen el barco, el interior del Cheminées Poujoulat de Bernard Stamm también posee mamparos que van de proa a popa como medida adicional de refuerzo y seguridad, haciendo que su interior parezca diminuto comparado con los otros barcos.
A diferencia de los barcos de crucero, que, a menudo, muestran lujosos interiores, grandes acabados en madera, suaves mobiliarios, un cuarto de baño, ducha y cocina, los Open 60 son espartanos al máximo, todo en aras de hacer el barco lo más ligero posible, optimizando su rendimiento. Por ejemplo, la cocina suele ser tan básica como discreta. La mayoría de barcos disponen de un fregadero y un camping gas empleado básicamente para hervir agua para bebidas calientes o para reconstituir la comida deshidratada con la que sobreviven los patrones. Ninguno de los barcos cuenta con ningún tipo de refrigeración, de modo que la comida fresca existente a bordo habrá desaparecido tras la primera semana en el mar.
A pesar de que el patrón duerme normalmente en la mesa de cartas, los Open 60 cuentan también con una litera en cada lado -un cuadro tubular con una tela extendida-. Las literas serán utilizadas cuando los patrones quieran disfrutar de una siesta de calidad.
La parte central de la mayoría de los interiores es la zona de la mesa de cartas, lugar en el que los patrones pasan una importante parte de su tiempo.
LA MESA DE CARTAS:
La mayoría de las mesas de cartas de los Open 60 disponen de uno o dos ordenadores -la tendencia es de instalar ordenadores de mesa con un teclado y ratón inalámbricos para reducir la cantidad de cables. Los ordenadores están dotados fundamentalmente de programas de navegación, pero también son utilizados para enviar y recibir e-mails, acceder a internet, editar fotos y videos para enviar a tierra, etc.
Los ordenadores están completamente conectados con los instrumentos electrónicos del barco que controlan permanentemente la velocidad del barco, el rumbo, y la velocidad y dirección del viento. Un aspecto importante es que los barcos disponen de diferentes sistemas de GPS, uno de ellos siempre conectado al ordenador, y de equipos que miden el rendimiento del barco. El GPS no es solamente vital para señalar la posición del barco en latitud y longitud en el agua,- lejos quedaron los días del reloj y el sextante-, sino también para obtener un sinfín de parámetros. Por ejemplo, los instrumentos de rendimiento controlan la velocidad del barco en el agua y la dirección, mientras que el GPS hace lo propio en relación a la posición de la tierra -si hay alguna diferencia entre esos dos valores, el patrón obtiene una indicación de la corriente existente o de la medida en que el barco está siendo desplazado lateralmente por el viento-.
Otros instrumentos típicos de las mesas de cartas de los Open 60 son el radar, empleado para localizar cualquier cosa desde icebergs hasta barcos, la posición del resto de competidores o el comienzo de las tormentas en las calmas ecuatoriales. Los barómetros electrónicos constituyen una valiosa ayuda para las previsiones meteorológicas a bordo -un barómetro cuyos niveles bajan indica la llegada de mal tiempo-. También existe toda una serie de alarmas que alertan al patrón de cualquier cosa como un cambio en el ángulo del viento o algo detectado por el radar. Las principales alarmas -¡a veces realmente sonoras!- se emplean para asegurarse de que el patrón no se queda dormido.
La mesa de cartas también cuenta con un buen número de instrumentos de comunicaciones. Esta última serie de accesorios incluye desde una radio VHF utilizada para comunicaciones a corta distancia hasta material vía satélite. La mayoría de los barcos de la VELUX 5 OCEANS cuentan con los maravillosos equipos de comunicación vía satélite Fleet 77 -las grandes y visibles cúpulas blancas de cubierta que ocultan una valiosa antena parabólica gyro-estabilizada-. El Fleet 77 permite la transmisión de datos a una velocidad de hasta 128 kilobytes/segundo, algo absurdamente lento comparado con los actuales estándares de ancho de banda de 512kb/s a 8mb/s, pero todavía algo milagroso para la tecnología en el mar en un barco que, al mismo tiempo, se estrella contra las olas.
Algunos barcos estarán equipados con equipos de comunicación vía satélite más pequeños como el Fleet 33 o el Iridium.
Mecánicamente, los barcos están obligados por el reglamento a llevar un motor principal (de unos 27 cv.). El eje propulsor es sellado antes de la salida de los barcos para asegurar que no es utilizado, pero puede ponerse en marcha en caso de emergencia. También cuentan todos con un generador aparte que cubre toda una serie de funciones que van desde la recarga de baterías a poner en funcionamiento la desalinizadora o proporcionar energía a las bombas hidráulicas empleadas para hacer pivotar la quilla o a las bombas de agua que desplazan el lastre de agua en el barco. Todos los barcos están equipados con alrededor del equivalente a 400-800 horas de batería.
Asegurarse de que siempre hay una fuente de alimentación es absolutamente vital para la navegación de un Open 60, ya que, sin ella, no hay piloto automático que pueda dirigir el barco ni equipo de comunicaciones con el que contactar con tierra. Como consecuencia, el barco suele disponer de una serie de soluciones de seguridad como utilizar el motor principal o instrumentos de energía alternativos como generadores de viento y paneles solares, siendo estos últimos más empleados en la actualidad.
EL RESULTADO:
Tal y como indicábamos más arriba, los Open 60 son los monocascos más rápidos del mundo de su tamaño, capaces de navegar en ceñida a casi 10 nudos y hasta 30 nudos de través con viento fuerte. Esta excepcional velocidad proviene de su capacidad de llevar una gigantesca superficie vélica en un barco que, gracias a su construcción, normalmente en fibra de carbono con un núcleo de Nomex en foma de panel de abeja (la misma construcción que la de los Fórmula 1), es extremadamente ligero y resistente.
La proporción entre potencia (superficie vélica) y peso es un valor fundamental que los diseñadores emplean para demostrar el rendimiento potencial de un barco. A modo de comparación, los monocascos oceánicos más rápidos son actualmente los Volvo Open 70, utilizados en la Volvo Ocean Race, prueba para tripulaciones completas. Los VO70 pesan en torno a las 14.5 toneladas. Al contrario que los VO70, los Open 60 no tienen ninguna limitación de superficie vélica ni de peso mínimo. Por tanto, si bien son 10 pies más pequeños -
los Open 60 pesan alrededor del 60 o 70% de un VO70, por lo que su relación peso-potencia es sustancialmente mayor, lo que representa el factor clave de su arrollador rendimiento.
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Ídolo de la vela para muchos y mentor para unos pocos afortunados, Sir Robin Knox-Johnston se convierte al instante en el centro de atención cuando un grupo de navegantes de altura se reúne: su enorme experiencia, su inagotable repertorio de anécdotas náuticas y su sonora y ronca risa constituyen una combinación hipnótica.
En julio de 1969, Neil Armstrong y Buzz Aldrin pasaron 21 horas en la luna recopilando muestras de rocas y transmitiendo imágenes de video e históricos sonidos a la Tierra. Tres meses antes de que esos astronautas pisaran por primera vez la luna, Knox-Johnston llegaba a bordo de su queche de 37 pies, el Suhaili, al puerto de Falmouth, conquistando la Sunday Times Golden Globe Race y convirtiéndose en el primer hombre de la historia en dar la vuelta al mundo en solitario y sin escalas. Knox Johnston lo consiguió tras 313 días y 30.123 millas de navegación en solitario. Mientras que Armstrong y Aldrin podían hablar constantemente con Cabo Cañaveral, el equipo de radio de Knox-Johnston se estropeó después de dos meses y medio en el mar, dejándole sin ningún medio de comunicación y -en la era anterior al GPS- dependiente de la navegación con el sextante y de la información meteorológica con un barómetro de mercurio.
Ocho años después, Knox-Johnston volvió al océano y realizó una segunda vuelta al mundo como co-patrón del Condor, un barco de tripulación completa, en la Whitbread Round The World Race de 1977. En 1993, con 58 años de edad - edad en la que muchos regatistas piensan firmemente que la navegación de altura ya no era para ellos - Knox-Johnston se unió a su amigo del Condor Sir Peter Blake para convertirse en el primer equipo no francés en adjudicarse el Jules Verne Trophy en la vuelta al mundo sin escalas más rápida del planeta a bordo del catamarán de 92 pies, el ENZA New Zealand, en un tiempo de 74 días, 22 horas 18 minutos y 22 segundos.
[Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]]Treinta y siete años después de su victoria en la Golden Globe Race, Knox-Johnston va está navegando en uno de los monocascos más rápidos y poderosos en los océanos más remotos del planeta: una misión que intimidaría a un patrón con la mitad de su edad. Participar en la Velux 5 Oceans es mucho más que un gran gesto y su inigualable experiencia en la navegación de altura -a la que sólo se le acercan Mike Golding (Ecover) y Bernard Stamm (Cheminées Poujoulat)- hacen de Knox-Johnston un rival temible.
PALMARES COMO PATRON:
1968-69: Único participante en acabar la The Sunday Times Golden Globe a bordo del Suhaili; primer hombre en dar la vuelta al mundo a vela en solitario y sin escalas, en un tiempo de 313 días.
1969: fue premiado con el CBE
1970: 1º en la RBR a bordo del Ocean Spirit, Regatista del año en el Reino Unido
1973: Admiral's Cup ,
1974: 1º en la RBR a bordo del British Oxygen
1975: Admiral's Cup
1976: ganador del campeonato de la RORC, Clase I
1977: Whitbread a bordo del Heath's Condor
1985: Campeón del mundo de Clase II de Catamaranes
1986: Round Britain Race a bordo del British Airways
1994: Jules Verne Trophy a bordo del ENZA New Zealand
1994: Premio IYRU al Regatista Mundial del año
1994: Regatista del año en el Reino Unido
1995: Nombrado caballero
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En este barco, tal y como se ve, dió la vuelta al mundo en solitario...... ¿A ver quién es el listo que se atreve hoy en día a hacer algo así con ese "cascarón"?
Knox-Johnston comienza a añorar la normalidad de la vida en tierra después de 6 semanas solo en el mar.
Sir Robin Knox-Johnston contó que pasó otro día frustrante navegando a bordo del Saga Insurance. El experimentado regatista comienza a aceptar que deberá pasar la Navidad y el día de San Esteban en el mar, una gran decepción para este caballero. Knox-Johnston comienza a añorar la normalidad de la vida en tierra. Después de 6 semanas en el mar solo, esta situación apenas lo sorprende. Sin embargo, sir Robin ha estado disfrutando del vuelo de los albatros alrededor de su barco y de la comodidad que va a tener pensando en el hecho de que la moderna tecnología le permite estar en el fin del mundo pero a la vez a un paso de sus amigos y seres queridos. Esta, como siempre cuenta, es una diferencia principal con su circunnavegación pionera a bordo del Suhaili, cuando el Sunday Times preparó su necrologica, creyendo que se había perdido en el mar despues de pasar más de 300 días sin noticias.
Mientras tanto, más al norte, Unai Basurko a bordo del PAKEA comenzó a aumentar sus velocidades medias y está comiendo cada vez más millas a la distancia que lo separa de Australia Occidental. El patrón vasco está de buen humor y feliz con el funcionamiento del barco, y muy contento con las condiciones climatológicas que encontró en su ruta por el norte, por otro lado, una ruta atípica para esta regata. Navegando con velocidades de 10 a 12 nudos, espera que recalará a tiempo para cantar "Auld Lan Syne" con su equipo de tierra que lo espera en Fremantle.
El tercer patrón todavía en regata, Graham Dalton a bordo de su OPEN 50 A Southern Man-AGD, se aproxima a la colonia francesa en las Islas Kerguelen, último waypoint obligatorio de paso en esta primera etapa. Dalton tendrá que hacer una parada para reparar el génova rasgado y para repostar combustible. Aunque el francés de Dalton no sea muy bueno, espera poder entenderse para encontrar algunos ayudantes que le puedan hechar una mano para reincorporarse a la regata lo más rápidamente posible y comenzar la persecución de sir Robin, que probablemente alcanze al patrón de kiwi cuando éste se encuentre de recalada.
Sir Robin Knox-Johnston, Saga Insurance:
"No he visto a otro ser humano durante más de 6 semanas y pierdo las interrelacciones humanas "
"Ayer fue un día totalmente inútil y frustrante porque prácticamente no hice ningún progreso hacia Fremantle, y ahora creo que puedo decir que definitivamente pasaré la Navidad en el mar y el Día de San Esteban también".
"Dejamos atrás aquellos horribles chubascos, pronto tendré que reducir vela para cuando me entren los vientos fuertes, ya que hay pronósticos de más viento. Mentalmente estoy en posición neutra. No hay ninguna razón para tener esperanzas de llegar cuanto antes cuando los acontecimientos me están aplazando este hecho; si pienso mucho sobre esta situación me empiezo a deprimir. Entonces es mejor no pensar demasiado en ello, tengo que tomar cada día como viene, mantener las rutinas y dejar que pase el tiempo y no excitarnos viendo como la Longitud va aumentando".
"Estoy en mi pequeña cápsula y podría estar en el espacio. No he visto a otro ser humano en más de 6 semanas y estoy perdiendo las interrelacciones humanas, como la discusión y la argumentación que son el estímulo en nuestras vidas diarias. Estoy deseando pasar al norte de las Islas Kerguelen. Es un gran contraste comparado con hace 38 años cuando, antes de la era de los satélites, no había ningún medio de saber donde te encontrabas y tampoco ningun medio para comunicarte si tenías algun problema. En esos momentos realmente si que estabas solo".
Estoy asombrado por la cantidad de pájaros que hay por aquí. De repente debía haber más de 50 pájaros volando alrededor del barco, desde el gigantesco albatros hasta el pequeño petrel. Todavía no se lo que pueden encontrar para comer y nunca vi que realmente comieran algo. El albatros si se zambulle en el agua pero los petreles nunca los vi zambullirse".
"A bordo del Suhaili un petrel choco conmigo una noche; yo estaba de pie cerca de la vela de mizzen y el petrél vino contra mí deslizándose a lo largo de la vela. Durante un momento nos enredamos, pero conseguí congerlo entre mis manos para liberarlo. Era diminuto y mullido. Parecía muy tranquilo en un ambiente estraño para él".
Unai Basurko, Pakea:
"Todo está perfecto en el barco. Como arrumbé hacia el norte, navego en latitudes más cómodas, sin forzar el barco. La verdad es que nunca pensé pararme ya que tengo mucho combustible y el generador de viento ha estado trabajando bastantes días".
"En estos momentos navego con 20/25 nudos de viento, con una velocidad media de 10 a 12 nudos. En términos de tiempo estimado de llegada (ETA), espero llegar antes del 31 de diciembre,y aunque soy feliz estando en el mar, en este momento la cosa más importante es terminar. En Fremantle tendré a mi equipo de tierra, al diseñador del barco, a los constructores, y espero que entre todos no encontremos nada mal en el barco".
Posiciones a las 10:20 UTC de hoy jueves 14 de Diciembre de 2006:
1 Cheminees Poujoulat de Bernard Stamm:FINALIZADO.
2 Spirit of Yukoh de Kojiro Shiraishi: FINALIZADO.
3 A Southern Man - AGD de Graham Dalton: 49°10.44S 60º32.20E. rumbo 091º a 9.3 nudos de velocidad. Situado a 2651 millas de meta.
4 Saga Insurance de sir Robin Knox-Johnston: 46°17.52S 60°04.88E rumbo 091º a 9.4 nudos de velocidad. Situado a 2706 millas de meta.
5 Pakea de Unai Basurko: 38º34.96S 41º56.96E. rumbo 103º a 12.2 nudos de velocidad. Situado a 3631 millas de meta.
Hugo Boss: ABANDONADO.
Ecover: RETIRADO.
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Sir Robin blog.
Latest blog: 15 December 2006
Ayer estube hechando cuentas sobre el combustible que me queda y llegué a la conclusión de que tengo suficiente para llegar a finales de diciembre si soy cuidadoso, por tanto, no me voy a desviar hacia las islas Kerguelen para repostar gasoil. Pero estas cuentas las hago contando con no encender el calefactor de la cabina y contando usar lo mínimo el lector de CDs. Y aunque parezca una tontería, también me ahorrará tiempo, que tambien merece la pena.
Sin embrago, por otra parte, me habría gustado conocer esas islas, ya que supongo que no volveré por aquí otra vez.
Ayer fue un día tranquilo por eso perdimos un poco de tiempo, pero el viento ahora sopla con Fuerza 6 del oeste, navegamos con rumbo sur-este a 10 nudos, con la olas aumentando poco a poco de tamaño y empezando a mojar la cubierta.
El objetivo es evitar cruzar los bajos alrededor de las islas Kerguelen, ya que las olas tenderán a llevarme hacia ellos, por eso estoy tratando de llevar el rumbo hacia el este todo cuanto me sea posible.
Me voy a cruzar con un frente, el barómetro bajó considerablemente en las últimas horas por lo que el frente debe de estar muy cerca, entonces el viento debería rolar al oeste y podríamos marcar rumbo noreste.
Pensando en otras cosas, cuando jugamos a los bolos contra los Aussies, hay razones para tener satisfacciones. Espero que nuestro equipo no haga lo que le pasa tan a menudo, perder posiciones potencialmente ganadoras.
El grupo Saga me consiguió entradas para este partido en Perth, todo un éxito por su parte. Pero es triste saber que no voy a poder ver el partido, ya que estoy todavía a 2500 millas del estadio.
Esa distancia es la misma entre Halifax en Canadá a Falmouth en Inglaterra, el recorrido de clasificación que hice en julio para participar en esta regata. Podemos concluir que todavía tenemos el equivalente a cruzar el Atlántico para llegar a meta.
Entre las 12 del mediodía de ayer al las 12 del mediodía de hoy solo recorrí 228 millas, perdí muchas millas por culpa de la caida del viento. Este es un promedio muy bajo para un barco como este, pero si hiciera un promedio así, podría llegar a Fremantle el día 26 por la noche o al amanecer del día 27 de diciembre.
RKJ.
Posiciones a las 10:20 UTC de hoy viernes 15 de Diciembre de 2006:
1 Cheminees Poujoulat de Bernard Stamm:FINALIZADO.
2 Spirit of Yukoh de Kojiro Shiraishi: FINALIZADO.
3 A Southern Man - AGD de Graham Dalton: 49°13.40S 64º59.76E. rumbo 101º a 9.1 nudos de velocidad. Situado a 2477 millas de meta.
4 Saga Insurance de sir Robin Knox-Johnston: 46°34.28S 65°36.04E rumbo 082º a 11 nudos de velocidad. Situado a 2503 millas de meta.
5 Pakea de Unai Basurko: 39º14.04S 47º13.80E. rumbo 095º a 9.4 nudos de velocidad. Situado a 3411 millas de meta.
Hugo Boss: ABANDONADO.
Ecover: RETIRADO.
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Graham Dalton, el patrón Kiwi a bordo del OPEN 50 A Southern Man-AGD se encuentra a menos de 100 millas de las Islas Kerguelen.
Las pequeñas islas francesas marcan el último waypoint obligatorio de paso en la ruta hacia Fremantle, en Australia Occidental, pero también servirán para que Dalton efectúe una parada vital. El experto patrón neozelandés tiene que repostar combustible y desenredar y reparar la vela génova rasgada. El Director de la regata David Adams ha estado en comunicación con las autoridades en Kerguelen para asegurarse de que estarán listos para recibir Dalton y de que le ayudarán a hacer su reparación tan rápidamente como les sea posible.
Dalton estará sujeto a una penalización de 24 horas por recibir ayuda externa. Sin embargo, a diferencia de las otras paradas en el Atlántico, esta vez permitirán a Graham zarpar antes de que finalize el plazo de 48 horas. El tiempo de penalización que no cumpla en las islas, le será añadido al tiempo real de la regata cuando llegue a Fremantle. Esta decisión fue tomada por el Director de la regata, por extrictos motivos de seguridad.
Al mismo tiempo, sir Robin Knox-Johnston a bordo del Saga Insurance ha decidido que no parará en las Islas Kerguelen. Esto quiere decir que el patrón legendario se situará en la tercera posición de la regata y que alcanzará a Dalton en términos de posición y de tiempo total. Knox-Johnston ha mantenido una gran batalla con Dalton en su navegación por el Océano Sur, separados muchas veces por tan solo un par de cientos de millas y navegando incluso a la par en condiciones meteorológicas identicas.
Esto dejará a Knox-Johnston regateando contra Unai Basurko en dos rumbos distintos; el patrón español acercándose desde el norte a la línea de meta y el legendario patrón inglés acercándose desde el sur. Será una batalla interesante entre la juventud y la experiencia,entre un barco recien construido como el Pakea y un barco más viejo pero veterano como el Saga Insurance.
Ya en tierra, Kojiro Shiraishi y Bernard Stamm se dedican a su preparación física en el gimnasio y en la piscina para disputar la siguiente etapa. El fin de semana también marca la llegada de Mike Golding y de Alex Thomson a Australia; ambos vienen a visitar al resto de patrones de la regata. Mientras Mike esperará con impaciencia la cena que le ganó a Kojiro cuando lo adelantó cerca del Ecuador, Alex estará en Fremantle para recibir y dar la bienvenida a su mentor sir Robin y también participará en el torneo de tenis Hopman Cup Pro-Am con nombres tan conocidos como Mark Philippoussis y Venus Williams.
Posiciones a las 10:20 UTC de hoy sábao 16 de Diciembre de 2006:
1 Cheminees Poujoulat de Bernard Stamm:FINALIZADO.
2 Spirit of Yukoh de Kojiro Shiraishi: FINALIZADO.
3 Saga Insurance de sir Robin Knox-Johnston: 46°00.08S 71°10.32E rumbo 103º a 14.3 nudos de velocidad. Situado a 2208 millas de meta.
4 A Southern Man - AGD de Graham Dalton: 48°33.20S 69º08.88E. rumbo 091º a 6.1 nudos de velocidad. Situado a 2309 millas de meta.
5 Pakea de Unai Basurko: 39º14.16S 51º47.00E. rumbo 100º a 8.4 nudos de velocidad. Situado a 3249 millas de meta.
Hugo Boss: ABANDONADO.
Ecover: RETIRADO.
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Las Islas Kerguelen (antes denominadas como Islas de la Desolación) constituyen un [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]] ubicado en el [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]] meridional, a unos 5000 [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]] al sur-sudeste de [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]], y a unos 2000 km al norte de las costas de la [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]]. Son posesión de [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]], y como tal están incluidas en los [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]] (Terres Australes et Antarctiques Françaises, [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]]). Sus coordenadas están comprendidas entre los 48º35' y 49º54' S / 68º43' y 70º35 E de [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]].
El archipiélago está constituido por una isla principal llamada Grande Terre de 6.675 km², y más de 300 pequeñas islas, islotes y arrecifes que se disponen en torno a Grande Terre, lo cual otorga al archipiélago una superficie total de 7.215 km².
La isla principal es radial, con costas muy accidentadas y escarpadas donde abundan los fiordos y las penínsulas que tales accidentes producen. Las dimensiones de la isla son de 150 km lineales de Oeste a Este, y 120 km lineales de Sur a Norte. La altura máxima de la isla, y por ende de todo el archipiélago, es el pico llamado Mont Ross (1.850 [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]]), del cual descienden [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]] que, en la parte occidental, constituyen un extenso [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]].
EL CLIMA:
El [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]] es perhúmedo subantártico, con más de 1.000 [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]] de precipitaciones al año, es decir, llueve o nieva (según sea verano ó invierno) durante más de 300 días al año. La alta humedad ambiental provoca la aparición de frecuentes neblinas. Las temperaturas más elevadas se dan entre [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]] y [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]], superando muy raramente los 10[Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]]; las más bajas se dan en julio, llegando a alcanzarse 20ºC bajo cero. Dada la alta humedad y la persistente presencia de vientos, la [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]] es casi siempre bastante más baja que la [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]] medida termométricamente.
Como se ha señalado, además de nuboso y pluvioso el clima de las Kerguelen es muy ventoso, ya que se encuentran en la banda eólica de los cincuenta aullantes que soplan casi continuamente desde el cuadrante Oeste. Las rachas de viento alcanzan frecuentemente los 150 [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]], e incluso los 200 km/h, si bien estas cifras varían, como las de temperatura y humedad, según las fachadas y altitudes del archipiélago.
LA FLORA:
Existe vegetación en la isla, si bien por las condiciones de humedad y de temperatura, es casi siempre achaparrada y pigmea: herbáceas, musgos, brezos, líquenes, manchas de [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]] y hongos. No hay arboles ni arbustos, se encuentran troncos fosilizados de arboles pertenecientes a la familia de las araucarias, prueba de que las islas tuvieron un clima mas calido. En las aguas abundan los [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]] de algas gigantes ([Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]] y [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]]), que pueden alcanzar los 25 m de longitud.
Una herbácea [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]] típica de las Kerguelen es la denominada [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]] (Pringlea antiescorbútica), muy rica en [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]].
LA FAUNA:
El archipiélago se ubica en la zona de [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]], donde las aguas frías procedentes de la [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]] se mezclan con las aguas cálidas derivadas de las corrientes septentrionales. Por este motivo abundan tanto la fauna marina como la fauna inmediatamente asociada a ella por razones ecológicas: [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]], [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]], [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]], [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]], junto con [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]] (papúas, reales, de penacho, adelia) [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]], [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]], [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]], [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]], [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]], damiers du Cap y [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]].
La fauna alóctona aclimatada es bastante variada: [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]], [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]], [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]], [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]] (introducidos desde [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]] en [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]]), [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]], [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]] y hasta [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]] europeos "cimarrones" (aunque estos han sido extinguidos por la caza).
SU HISTORIA:
El archipiélago fue descubierto por una expedición al mando de [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]] en [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]]. Durante la segunda mitad del [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]] se creó una efímera república de balleneros. En [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]] el estado francés tomó oficialmente posesión de las Kerguelen. En 1924 las islas Kerguelen, junto a las islas [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]], [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]], y [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]], fueron anexadas al Gobierno General de [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]] (entonces dependencia francesa). Tras [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]] y en vistas de la inevitable independencia de Madagascar, el estado francés incluyó a los archipiélagos reseñados en las Tierras Australes y Antárticas Francesas ([Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]]).
En la actualidad la población está compuesta por un centenar de científicos y sus familias, cuya presencia es de carácter temporal, durante el verano austral, instalados en la base llamada [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]], al Este de la isla principal.
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Graham dalton esta navegando por la costa este de las islas Kerguelen, aproximándose a Puerto Francés. El barco francés “Marion Dufresne” va a asistir al A SOUTHERN MAN - AGD proveyéndole de una neumática y asistencia para acercarse a puerto.
Sir Robin, navegando sin electrónica, se encuentra a 2100 millas de Fremantle, navegando con unas velocidades muy altas y que si sigue a este ritmo, se pondrá en la línea de meta en menos de 7 días.
Unai Basurko, mantiene su rumbo más al norte que Robin, y ha descendido su rendimiento desde el último parte de posiciones, probablemente entró en una zona de vientos más suaves, y se encuentra a 3200 millas de meta.
Posiciones a las 19:56 UTC de hoy sábado 16 de Diciembre de 2006:
1 Cheminees Poujoulat de Bernard Stamm:FINALIZADO.
2 Spirit of Yukoh de Kojiro Shiraishi: FINALIZADO.
3 Saga Insurance de sir Robin Knox-Johnston: 45°38.48S 73°42.12E rumbo 060º a 13.1 nudos de velocidad. Situado a 2100 millas de meta.
4 A Southern Man - AGD de Graham Dalton: 49°03.16S 70º39.24E. rumbo 125º a 5.2 nudos de velocidad. Situado a 2255 millas de meta.
5 Pakea de Unai Basurko: 39º26.76S 53º01.64E. rumbo 097º a 5 nudos de velocidad. Situado a 3199 millas de meta.
Hugo Boss: ABANDONADO.
Ecover: RETIRADO.
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Comunicación con Sir Robin 17/12/2006
Cualquier idea que tubiera para hacer una regata más rápida acaba de desvanecerse hoy cuando tres de los sables de la vela mayor que reparé días atrás acaban de volver a romper. El sistema de enganche está defectuoso.
Uno de los sables se salió rompiendo el bolsillo de la vela y me pase más de una hora tratando de arreglar un poco la vela, ya que en esas condiciones ni la podía izar ni arriar. Tampoco podía virar sin acabar de rasgar el bolsillo del sable. Y esta no era manera de dejar la vela mayor toda la noche, ya que se podía venir abajo.
Hasta ahora este problema no tenía demasiada importancia ya que el viento me entraba por el Nor-noroeste y nos empujaba por la aleta. Estaba izando el spinnaker cuando rompieron los sables, de hecho ya estaba medio izado, cuando de repente el viento roló bruscamente. Pero bueno, no importa, el rumbo que llevamos es correcto y la velocidad no está mal. Hago bordos hacia el este en estos momentos, aproximadamente alrededor del rumbo del Gran Círculo a Fremantle. El viento es borrascoso, viene con lluvia, pero no es muy fuerte, es como la fina lluvia que te puedes encontrar en Escocia.
Estoy esperando que el viento vuelva a rolar otra vez al oeste para poder izar el spinnaker y arriar la vela mayor para intentar de nuevo reparar los sables, aunque no estoy seguro de poder repararlos. Creo que tendré que sacrificar el sable más bajo para usarlo para reparar los sables más altos para poder izar un poco más la vela mayor.
Por otro lado, sigo con mis tareas habituales. El agua sigue entrando en el armario de las velas por algún sitio. No es mucha cantidad, quizás de 30 a 40 litros al día, pero molesta bastante y lo peor es que no puedo ver por donde demonios entra.
Entre las 12:00 y las 18:00 de ayer sábado cubrimos casi 2 grados de Longitud. Fue una navegación fantástica, surfeando en las olas y luego cuando el tiempo se endureció un poco navegamos empujados por vientos con velocidades máximas de más de 23 nudos.
En el interior de la cabina el ruido era insoportable y a la vez alarmante, asi que salí a disfrutar de la velocidad en cubierta. Las previsiones indicaban que estaba prevista la entrada de un frente del norte de fuerza 7 , por lo que estaba preparado cuando el viento aumentó su intesidad. Me peleé con los sables enganchados, logré liberarlos y pude meterle tres rizos a la mayor antes de que me entrara por la proa el viento.
De hecho, acababa de cambiar el Solent para el tormentín cuando un chubasco mojado y muy ventoso nos golepó con fuerza. Estoy contento por haber reducido vela obligado por las circunstancias. Pasados 50 minutos el cielo comenzaba a despejarse por el oeste y el viento comenzaba a aflojar un poco; a las dos horas volví a cambiar el tormentín por el Solent y pude, con alguna dificultad, ponerle solo dos rizos a la mayor.
El problema es que estos frentes no muestran como van a entrar, tal y como sucedía hace 38 años. Puede parecer un poco raro, pero antes podías ver como se acarcaban y entraban los frentes. El barómetro bajaba, como sucedió ayer, y comenzó a elevarse el frente, pero recuerdo frentes con una línea larga de nubarrones negros altísimos moviéndose hacia nosotros, y el viento que pasaba de una suave brisa del norte a un viento del oeste fuerte en cuestión de 10 minutos y luego soplaba así durante 8 a 12 horas. Esta vez no me cruzé un frente así, en absoluto. Estos frentes no dan una advertencia tan obvia de su acercamiento.
Los recuerdos del Conmdor y del Enza no está tan frescos y no recuerdo como erán los frentes en aquella época. Las olas también, parecen más pequeñas, pero sospecho que me puedo equivocar ya que antes estaba en un barco más pequeño y navegábamos tres meses más tarde que hoy, con la estación más avanzada, muy cerca del verano. Es como comparar el mes de marzo con el de junio.
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Posiciones a las 10:20 UTC de hoy domingo 17 de Diciembre de 2006:
1 Cheminees Poujoulat de Bernard Stamm:FINALIZADO.
2 Spirit of Yukoh de Kojiro Shiraishi: FINALIZADO.
3 Saga Insurance de sir Robin Knox-Johnston: 44°47.16S 77°02.80E rumbo 068º a 7.2 nudos de velocidad. Situado a 1952 millas de meta.
4 A Southern Man - AGD de Graham Dalton: 49°21.24S 70º13.28E. En las Islas Kerguelen. Situado a 2275 millas de meta.
5 Pakea de Unai Basurko: 39º45.24S 55º16.96E. rumbo 119º a 11.3 nudos de velocidad. Situado a 3112 millas de meta.
Hugo Boss: ABANDONADO.
Ecover: RETIRADO.
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Bernard Stamm: Ganador de la primera etapa y vigente campeón de la regata trabaja a tope para dejar su barco listo para la segunda etapa.
Kojiro Shiraishi: El héroe japonés que finalizó la primera etapa en la segunda posición, no se hecha atrás y trabaja en una enorme lista de trabajos para preparar su barco para surcar el Océano Sur.
Graham Dalton: El patrón kiwi llega a las Islas Kerguelen para repostar combustible y reparar su génova dañado.
Sir Robin Knox-Johnston: El sir del océano, se coloca en tercera posición despues de decidir no parar en las Kerguelen y continuar hasta Fremantle.
Unai Basurko: El patrón vasco se mantiene al norte tras pasar el Cabo de Buena Esperanza y finalmente encuentra buenos vientos hacia Fremantle.
Alex Thomson y Miguel Golding: Los dos patrones británicos, ambos retirados de la regata, visitan estos días Fremantle para dar la bienvenida a sir Robin y darle ánimos a Stamm y Shiraishi
Las experiencias de los patrones de la VELUX 5 OCÉANS no podían ser más diferentes en estos momentos. Así, mientras los patrones de más edad en la regata, sir Robin Knox-Johnston y Graham Dalton, pelean en condiciones frías y heladas, Bernard Stamm y Kojiro Shiraishi disfrutan de las playas soleadas y de la hospitalidad de Australia Occidental. Y mientras Bernard y Koji disfrutan del famoso marisco de Fremantle y se recuperan con buenas cervezas y días de sol y playa, sir Robin y Graham sienten la fuerza bestial del Océano Sur, y se hace cada vez más dificil la navegación por culpa de los muchas problemas que surgieron a bordo de sus respectivos barcos.
A pesar de las muchas tentaciones existentes en Fremantle y alrededores, los dos patrones en tierra no se han dormido en los laureles. Stamm sacó el mástil del Cheminees Poujoulat y sacó el barco del agua para inspeccionar el casco y comenzar con las reparaciones. Bernard también se cuida mucho, con largas horas de piscina y sesiones de gimnasio para fortalezerse y volver a coger peso despues de una de las experiencias más duras en el océano a lo largo de su dilatada carrera como navegante.
Kojiro también trabaja duro, desmontó el mástil y se sumergió alrededor del casco del barco para inspeccionarlo. Su equipo todavía no ha decidido sacar el barco del agua, pero la lista de trabajos es sumamente larga y tienen bastante donde entretenerse. Kojiro también se relaja con sus amigos y familia, y lo visitará antes de la Navidad un famoso patrón japonés, para saludarlo y conocer de cerca su barco, pero también aprovechará el tiempo para hacer unos hoyos en el campo de golf cercano.
Sir Robin Knox-Johnston ha tenido una semana muy dura a bordo del Saga Insurance, pero hoy ve que el trabajo tiene sus frutos cuando se situa tercero en la general. El pionero de los navegantes en solitario sigue tocado por los problemas, roturas y daños en el equipo de su OPEN 60. Está concentrado en llevar el barco hasta Fremantle y decidió renunciar a parar en las Islas Kerguelen. Con la llegada de Dalton a las Kerguelen y la penalización de tiempo asociada a esta parada, el patrón legendario se cuela sigilosamente en la tercera posiciónd e la regata.
Esta semana perdió los instrumentos de viento ubicados en el mástil, navegando en estos momentos sin información de vientos, confiando únicamente, como hace 38 años, en sus conocimientos nauticos.
Graham Dalton, a bordo de su OPEN 50, también ha tenido muchos problemas, el más grande la rotura del génova golpeándose en el stay. El génova rompió por el puño de driza y dobló el puño de escota, permitiendo al viento hacer mil diabluras con la vela. En estos momentos, Dalton está en la colonia francesa de las islas Kerguelen para repostar combustible y reparar el génova.
Unai Basurko, el patrón vasco, luchó con condiciones difíciles y tormentosas antes de doblar el Cabo de Buena Esperanza en Sudáfrica y entrar en el Océano Indico. Unai es el único barco que falta por pasar el waypoint del Océano Sur. El resto de la flota está navegado por el waypoint y entrando ya en la zona de vientos más fuertes del Océano Sur. Sin embargo, Basurko escogió una ruta más al norte para llevar más seguro al Pakea, con daños en el soporte del timón de babor. Pasó por condiciones tempestuosas cerca del Cabo, pero ahora encontró mejores vientos y aumentó la velocidad, aunque se encuentra a más de 2900 millas de Fremantle.
Mike Golding y Alex Thomson, los dos patrones británicos que se vieron obligados a retirarse (por distintas causas), están en Fremantle de visita. Los favoritos de la preregata están en la ciudad para prestar su apoyo a la regata y dar ánimos a Bernard y a Kojiro. Mientras Mike se va a cobrar la apuesta de la cena con Koji, Alex seguramente se irá a la zona de embarque para dar una calurosa bienvenida a su mentor, sir Robin, cuando llegue a tierra, cerca de la Navidad. Ambos patrones también disfrutarán de todas las actividades que ofrece Australia Occidental. Alex en particular participará en el famoso torneo de tenis, la Copa Hopman, peleando en la pista con nada menos que Venus Williams.
Y la próxima semana...........
¿Que daños encontrarán en el Cheminees Poujoulat y en el Spirit of Yukoh?
¿Cuánto durarán las reparaciones de Stamm y Shiraishi?
¿Que haran cuando toquen tierra los patrones que faltan por entrar?
¿Mike Golding cumplirá con la deuda y disfrutará cenando con Kojiro?
¿Cuando saldrá Dalton de las Islas Kerguelen?
Posiciones a las 10:20 UTC de hoy lunes 18 de Diciembre de 2006:
1 Cheminees Poujoulat de Bernard Stamm:FINALIZADO.
2 Spirit of Yukoh de Kojiro Shiraishi: FINALIZADO.
3 Saga Insurance de sir Robin Knox-Johnston: 45°06.76S 82°35.24E rumbo 084º a 8.1 nudos de velocidad. Situado a 1727 millas de meta.
4 A Southern Man - AGD de Graham Dalton: 49°21.24S 70º13.28E. En las Islas Kerguelen. Situado a 2275 millas de meta.
5 Pakea de Unai Basurko: 40º09.44S 59º43.00E. rumbo 082º a 6.4 nudos de velocidad. Situado a 2964 millas de meta.
Hugo Boss: ABANDONADO.
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Sir Robin's blog
Latest blog: 18 December 2006
Un día frustrante ayer ya que entre las 09:00 y las 17:30 cuando trataba de reparar los sables, no tenía para navegar ninguna vela mayor de repuesto. Pero hoy no comenzó el día mejor que ayer, no. No tengo el material suficiente para reparar los sables, por lo que la única solución posible es usar al jarcia firme para sujetar con cabos los sables y mantenerlos unidos.
Usando un cabo de Spectra, muy fuerte pero fino, los sables duraron solo unos días sujetos ya que los cristales de fibra de carbono de los sables terminaron por serrar el cabo. Entonces decidí intentar el mismo sistema pero con un cabo más grueso. Esta maniobra se hace muy difíc ya que el cabo tangrueso no se maneja bien, pero calculo que puede durar bastante tiempo sujetos de esta forma.
Esta solución no ayudará para nada a la vela para que coja forma cuando el entre el viento, pero podría parar los sables que se intentan salir de los bolsillos a lo largo de la vela y evitard e esta manera que en las maniobras de izada o arriada de la vela, éstos e queden enganchados en los pasadores o en la cremallera de la vela. ¡Los sables no se pueden quedar enganchados, realmente son la jarcia y el mástil quienes se enganchan en los sables!.
La primera cosa que vi esta mañana fue que el 2º y el 3º sable estaban fuera de su sitio de nuevo, rotos y enganchados por detrás de las fundas, entonces tube que volver a arriar la vela mayor para colocarlos en su sitio. Y cada minúsclo daño adicional en los sables, tienen su efecto sobre la vela entera. Este problema va a necesitar bastante trabajo para resolverlo en Fremantle; tengo miedo de no solucionarlo.
Si no entiendes de velas entonces no puedes apreciar lo mal que puedes navegar con esta "deficiencia". Esto significa que la vela no puede coger una forma apropiada y a menudo, mecánicamente, no puedo izar o arriar la vela sin una cantidad masiva de esfuerzo, y que por otra parte no me arriesgo a hacerlo de noche. Añade a ésto, el tiempo que pierdes mientras la vela está arriada, pierdes velocidad, la ves caer de 11 nudos a 7 nudos, y tratas de pensar en la manera de encontrar alguna solución. Realmente me sorprendo de como no estoy mucho más alejado de los líderes de lo que estoy ahora mismo.
Me quedan 1800 millas para llegar y no puedo dar un pronóstico de llegada decente; cada día paso menos tiempo navegando y más reparando la vela mayor. Además, estos trabajos de reparar la vela en cubierta no son fáciles, ya que estos barcos, al tener una quilla bastante plana, se mueven horrores. Cuando el barco aproa a una ola, por poco que levante, si te caza la ola en pleno trabajo en la cubierta, te puede lanzar por los aires y la caida puede ser muy dolorosa.
Mantener el equilibrio cuando ando por la cubierta no es nada fácil ya que el movimiento del barco muy a menudo no es rítmico, es muy desigual. El avance lento no es una mala manera de navegar en estas circunstancias, ya que por lo menos, el centro de gravedad está bastante bajo y no se mueve tanto. Pero de vez en cuando, el barco clava la proa en el agua y una ola entra barriendo la cubierta, y si no estás prevenido, te golpea en los pies y te arrastra. La respuesta a esto es saltar en la cubierta cuando pasa la ola, o agacharte y meterte debajo de ella, pero siempre acordándote de cerrar las escotillas rápidamente.
Ahora es el tiempo de las Felicitaciones de Navidad. Este año me va a ser un poco difícil escribirlas; si este año no la recibes, te pido disculpas, porque:
1. Normalmente nunca te la envío.
2. No tengo tu dirección aquí
3. Tú no me la enviaste al año pasado
4. He decidido no enviarte una postal este año
5. Pensé mandártela, pero se me olvidó.
RKJ.
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Sir Robin's blog
Latest blog: 19 December 2006
En primer lugar pido disculpas por no responder a los correos electrónicos estos últimos días, pero he pasado todo el tiempo trabajando en la reparación de los sables.
Estube peleando hasta el anochecer de ayer para conseguir aguantar tres rizos en la vela mayor. Ahora podré comprobar si funciona bien o no. Lo arregle entablillándo un sable con trozos de otro sable. Cuando las condicones amaninen un poco intentaré reparar del mismo modo otro sable para poder coger un segundo rizo.
Realmente estoy navegando como con una vela cuadra, con solo un foque en proa. Recuerdo los chubascos que nos hicieron navegar a empujones con 23 nudos de fuerza, pero ya no son tan seguidos. Por suerte el viento sopló por la popa todo el día por lo que pudimos hacer algunos progresos en la marcha, pero no tantos como me hubiera gustado.
Esta mañana fue diferente, y aunque teníamos el viento fuerte encima nuestro, hizimos un promedio de 12.6 nudos durante las últimas 4 horas. Era como un Paseo en Trineo, cortábamos las olas con la proa del barco, el mar se elevaba a ambas bandas, el barco vibraba cuando alzabamos la proa y podías ver por la popa una larga estela blanca.
Este forma de navegar solo se da en esta parte del Océano Sur, pero, como cualquier experiencia que te hace liberar adrenalina, no puedes navegar de esta manera durante mucho tiempo. Cuando mire el mar y vi que la cubierta estaba totalmente inundada decidí que era el tiempo para reducir la presión, saqué el foque y puse el Solent. Las oleadas están ahora por debajo de los 20 nudos en vez de los 23.5 y el barco hasta agradece que hubiéramos aflojado la marcha.
Quizás yo debería haber seguido a eses niveles un poco más, pero me vinieron a la memoria las roturas de quillas, de mástiles, en fin, que preferí aliviar un poco el ritmo para asegurarme de que mañana pudiera seguir navegando, y no mandando un S.O.S. al cuartel general de la regata.
El desarrollo del actual modelo meteorlógico es muy interesante. Voy tener que desviarme para evitar una zona de calmas de un sistema de altas presiones que se encuentra entre mi posición y Fremantle. Viendo el progreso de Unai en los dos últimos partes de posiciones, casi con toda seguridad se encontró con las calmas del sistema de altas presiones que se extiende al norte del océano sur, por eso quiero evitar en todo lo posible que me caze este frente.
Este desvío de la ruta prevista, incremente la distancia y el tiempo hasta Fremantle, desde luego, pero perdería mucho más si entro en una zona de calmas sin una vela mayor en condiciones. Pero el tiempo puede cambiar; es como cuando lanzas los dados, cada vez que tiras sale un número diferente.
Dispongo del Maxsea, un software especial para el tratamiento de datos meteorológicos, al que le podemos cargar los datos diariamente y te hace predicciones para los siguientes 5 días. Como está interconectado con el GPS, con tres satélites dandome la posición exacta cada 3 segundos, el Maxsea me situa exactamente donde me ecuentro con relación al tiempo que tengo alrededor. Pero aquí está lo bueno: si le marcas un waypoint y le pides que te calcule la ruta hasta ese punto, el Maxsea te calculará la ruta más rápida y más óptima desde tu posición actual usando el diagrama Polar de tu barco (tabla donde se establece el comportamiento del barco en funcion de las condiciones del viento), que es con el criterio que trabaja.
Ahora mismo el Maxsea me indica que debo ir más hacia el sur para luego ascender hacia Australia para evitar las altas presiones. El problema es que el Maxsea no leyó los avisos de temporal australianos que comienzan donde me encuentro ahora mismo y que se extienden hacia el sur. Entonces voy a hacer un rumbo compuesto, me voy a agarrar al norte de la zona de vientos fuertes con el objetivo de dirigirme al norte hacia Fremantle como el Maxsea me indica pero viendo las indicaciones que me va a dar con respecto a esta nueva ruta.
Hoy no pude trabajar sobre el resto de los sables, están en cubierta helados y quiero conservar por lo menos la mano con la que firmo, por si hace falta. El mar todavía está complicado, con olas de 8 a 10 metros de alto y fuerte viento, creo que en la escala de Beaufort debe de ser un Fuerza 8, peor no tengo forma de medirlo con exactitud.
RKJ.
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Posiciones a las 10:20 UTC de hoy martes 19 de Diciembre de 2006:
1 Cheminees Poujoulat de Bernard Stamm:FINALIZADO.
2 Spirit of Yukoh de Kojiro Shiraishi: FINALIZADO.
3 Saga Insurance de sir Robin Knox-Johnston: 45°11.07S 88°36.60E rumbo 060º a 14.1 nudos de velocidad. Situado a 1487 millas de meta.
4 A Southern Man - AGD de Graham Dalton: 49°21.24S 70º13.28E. En las Islas Kerguelen. Situado a 2275 millas de meta.
5 Pakea de Unai Basurko: 40º20.20S 62º34.20E. rumbo 097º a 13.4 nudos de velocidad. Situado a 2586 millas de meta.
Hugo Boss: ABANDONADO.
Ecover: RETIRADO.
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Según el último parte de posiciones de las 10:20 UTC, y sin que la organización ni la web de la regata mencionen nada, os puedo decir con total seguridad que Graham Dalton abandonó las Islas Kerguelen esta mañana y continua la regata rumbo a Fremantle, ocupando la cuarta posición. En estos momentos navega en paralelo con el Pakea del que lo separan unas 300 millas por su costado de babor y tambien aproximadamente unas 300 millas por su popa. (más o menos a 1 día de navegación a vela con las actuales velocidades).
Y como la web no cuenta nada nuevo, pues hecho mano del blog de Sir Robin para saber como le va a este fenómeno..........
Sir Robin's blog
Latest blog: 20 December 2006
El pronóstico de fuerte viento al sur de nuestra posición se vió ampliado y llegó hasta nuestra posición, por eso me he decidido ir un poco más al norte, y aunque me hubiera desplazado al norte, me hubiera cogido de todas formas. Las buenas noticias son que tenemos un viento favorable.
El ascenso a cotas más altas no fue muy grande ya que el mar se puso muy bravo, con oleadas de fuerza casi alarmantes, 27.6 nudos en alguna ocasión.
Esto es muy apasionante, pero al mismo tiempo es peligroso, porque navegas sin control, y tienes que confiar en el sentido común del barco para que te siga llevando en rumbo directo y no decida desviarse.
Si te pasa ésto, te puedes encontrar con una ola rompiéndote encima. Es en esos momentos cuando suceden los infortunios, el mar rompiendo contra el mástil y no todos los mástiles sobreviven a esta brega, tambien es una situación incómoda para el inquilino del Saga Insurance ( osea, yo), ya que el movimiento del barco es arítmico totalmente, ahora aceleras, ahora frenas, ahora vuelves a acelerar, ahora parece que te paras, otro empujón más y así una y otra vez.
En estas circunstancias no hay mucho que puedas hacer en el barco, buen sí, lo único es colocarte en un sitio a resguardo y bien sujeto para evitar que el mar te lanze de un lado a otro de la bañera. Como siempre, el tiempo más peligroso parece ser cuando el viento comienza a amainar. Las olas no son nada pequeñas, aproximadamente de 10 metros ahora mismo, pero el barco con el viento flojo carece de la fuerza necesaria para remontar las olas tan fácilmente. Es en esos momentos cuando las olas hacen su trabajo y empiezan a azotar el barco por todos los lados. El barco escora a una banda y a otra hasta los 45º y cuando estás en esa posición te rompe una ola encima y te inunda la cabina, cosa que ya me pasó tres veces; solo digo que no es una situación nada cómoda de llevar.
Por suerte se metio poca agua en la cabina, aunque sea alarmante mirar desde fuera y ver como se inunda como si estubiera colocada debajo de una cascada. ¡La respuesta era, supongo, presentar más vela, pero... ¿cuándo?, si en medio las olas que rompen sobre el barco coges velocidades de 25 nudos, ves que meter más vela no es necesario ni la opción más inteligente!.
Ahora llevamos la táctica de arrumbar a Fremantle. La situación era sencilla, pero el tiempo lanzó los dados en nuestra contra una y otra vez. No sólo hace que tengamos las altas presiones entre nosotros y Fremantle, sinó que ésta se desplaza hacia el este, justo cuando debería encontrar vientos fuertes del este a lo largo de la costa occidental australiana.
En estas condiciones veo que el Día de Navidad no estaré en tierra. El programa de ordenador Maxsea acaba de predecir nuestra llegada durante el Día de Navidad, pero el barco tiene que navegar a 15 nudos a barlovento durante 2 días, por lo que lo único que ha conseguido es poner algo más confuso el diagrama polar del Saga Insurance. Todo esto probablemente significa que voy a tener que navegar los dos lados del triángulo, no la hipotenusa donde me encontraré una zona de vientos suaves. Entonces la llegada para el 27 de diciembre ahora mismo la veo poco probable. Ya dejé de preocuparme por ese asunto, algún día llegaré a Fremantle.
Hoy es uno de esos días que me pregunto por qué me levanté. El contenedor de agua potable se cayó cuando yo hacía aguas menores, perdiéndo 9 litros de agua, y luego decidió no trabajar bien durante más de una hora. ¡OK!, deberían de azotarme por este fallo. Los rusos hacen las prubebas de misiles en el área por la que vamos a pasar en la siguiente etapa. Las olas no han disminuido, un sable se ha roto por tanto una nueva reparación, el ordenador está hipersensible, el programa Maxsea perdió el diagrama polar, la hoja genneker se rompió y la llevó el viento dejandola abrigando al timón de estribor. ¡Con un movimiento de timón la devolvió a bordo!. Y para rematar, si ayer, las previsiones de llegada eran para el 26; ahora son para el 28, si tengo la suerte.
RKJ.
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Posiciones a las 10:20 UTC de hoy miercoles 20 de Diciembre de 2006:
1 Cheminees Poujoulat de Bernard Stamm:FINALIZADO.
2 Spirit of Yukoh de Kojiro Shiraishi: FINALIZADO.
3 Saga Insurance de sir Robin Knox-Johnston: 44°22.77S 93°58.81E rumbo 095º a 11.3 nudos de velocidad. Situado a 1259 millas de meta.
4 A Southern Man - AGD de Graham Dalton: 48°38.76S 74º51.24E. rumbo 071º a 10.3 nudos de velocidad. Situado a 2087 millas de meta.
5 Pakea de Unai Basurko: 41º17.80S 68º09.48E. rumbo 115º a 10.1 nudos de velocidad. Situado a 2328 millas de meta.
Hugo Boss: ABANDONADO.
Ecover: RETIRADO.
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Basurko sigue con buen viento hacia Fremantle, pero una avería le impide ir más al sur.
El navegante vasco Unai Basurko continúa su singladura en la 'Velux 5 Oceans' por el Océano Índico, dirección a Fremantle, con buen viento pero sin posibilidades de descender más al sur donde se encuentran sus rivales.
El de Portugalete se encuentra en estos momentos navegando con muy buen viento del NE. En estas condiciones, Unai logra que el 'Pakea' llegue a alcanzar puntas de hasta 12-13 nudos.
El 'skipper' vizcaíno es consciente de que en latitudes más al sur, la navegación sería más rápida, pero por motivos técnicos se ve obligado a seguir rumbos ENE. Sus rivales más inmediatos, Sir Robin Knox-Johnston y Graham Dalton, se encuentran más al sur que él, pero la táctica de navegación del portugalujo va a ser mantenerse en la misma latitud hasta su llegada a Fremantle.
Todo ello es consecuencia de las averías que el 'Pakea' tiene en el piloto automático. Debido al desvío del compás (que a rumbos sur sufre variaciones entre 30º o 40º), cada vez que Basurko pone proa hacia el sur, el barco no es capaz de mantener un rumbo constante y se va tanto de arribada como de orzada dependiendo de la ola del momento.
Pese a las averías que sufre el 'Pakea', Unai se muestra muy animado y con mucha fuerza tanto mental como físicamente. "Tengo muchas ganas de poder navegar sin ningún problema para poder sacarle todo el jugo al barco", afirmó el navegante vasco, quien mantiene comunicación constante con su equipo de tierra, el cual ultima los preparativos para su traslado a la ciudad de Fremantle, al oeste de Australia. Entre otros, se espera la llegada inminente del constructor y el diseñador del Pakea, quienes cruzaran medio continente australiano para revisar los daños del OPEN 60 junto al skipper vasco.
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Posiciones a las 15:08 UTC de hoy miercoles 20 de Diciembre de 2006:
1 Cheminees Poujoulat de Bernard Stamm:FINALIZADO.
2 Spirit of Yukoh de Kojiro Shiraishi: FINALIZADO.
3 Saga Insurance de sir Robin Knox-Johnston: 42°21.36S 95°00.68E rumbo 080º a 6.1 nudos de velocidad. Situado a 1220 millas de meta.
4 A Southern Man - AGD de Graham Dalton: 48°28.48S 76º05.04E. rumbo 081º a 7.2 nudos de velocidad. Situado a 2037 millas de meta.
5 Pakea de Unai Basurko: 41º27.40S 69º24.52E. rumbo 096º a 12.3 nudos de velocidad. Situado a 2271 millas de meta.
Hugo Boss: ABANDONADO.
Ecover: RETIRADO.
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Graham Dalton, el experto patrón a bordo de su OPEN 50 A Southern Man-AGD, ha reanudado la regata abandonando las Islas Kerguelan a las 09:30 UTC del martes.
Las condiciones en las que navegaba (sin combustible y con una vela rota) obligaron al patrón kiwi a efectuar un pit-stop en las Kerguelen para repostar y reparar la génova rota. Una vez hecha la reparación y repostado combustible, Dalton se dirigió directamente de nuevo al mar a continuar la regata para intentar dar caza a Knox-Johnston, con la esperanza de llegar a Fremantle antes de finales de año. Dalton estubo parado en las Kerguelen mas de las 48 horas establecidas por recibir ayuda exterior; fueron un total de 56 horas, después de que iniciara la parada a la 01:00 UTC del domingo, 17 de diciembre.
En el último parte de posiciones, Graham Dalton a bordo del A Southern Man-AGD tiene todavía 1889 millas para finalizar la primera etapa. Graham se encontrará con su esposa Robbie en el puerto. Hace ya 12 meses que su hijo Tony falleció de cancer. Graham le había prometido a Tony que acabaría la VELUX 5 OCÉANS y ahora navega en su memoria, llevando el barco el nombre de su hijo y una foto en las amuras, para que, como el mismo dijo: "pueda dar la vuelta al mundo conmigo". Pocos navegantes en solitario hay que compitan de una forma tan decidida com Graham Dalton, muchos de ellos estarán en Fremantle esperándolo para darle la bienvenida.
Mientras tanto, sir Robin Knox-Johnston que ahora es tercero en la general, se encuentra a tan solo 1100 millas del final de la etapa. Las últimas 24 horas mostraron con el Saga Insurance cazaba algo más de viento y adquiría velocidades altas, haciendo algo más de 250 millas diarias y acercándose inexorablemente a su objetivo. Sin embargo, un sistema de altas presiones se interpone en su ruta, lo que hara que el Saga tenga que aflojar el ritmo. Y aunque esas buenas velocidades y esa media de millas recorridas permitieran a sir Robin llegar durante el Día de Navidad o el Día de San Esteban, puede haber una gran lucha para que suceda, ya que los vientos parecen decir lo contrario. Pero el patrón y abuelo de dos nietos está determinado a hacer todo lo posible por llegar en esas fechas; y desde ayer tienen un estímulo más para llegar, la llamada recibida ayer en el Saga de su familia, deseándole que pase una Navidad muy feliz en el mar.
Aunque su familia no pueda ir a Australia Occidental, sir Robin tiene una multitud de regalos a bordo pero con el que más se divertirá será con su último y refrescante zumo de naranja. Knox-Johnston se encontrará con su equipo de tierra en Fremantle, que estarán listos para poner de nuevo en forma al Saga Insurance para las siguientes 14000 millas, la etapa desde el Océano Sur pasando por el Cabo de Hornos hasta llegar a Norfolk, en Virginia (EE. UU). Pero antes de todo eso, sir Robin se tomará cuando llegue un buen whisky con su equipo de tierra y amigos.
Bernard Stamm y su equipo de tierra pusieron de nuevo en el agua al Cheminées Poujoulat. Después del exahustivo examen del casco durante unos días, el equipo satisfecho de las inspecciones, bajó el barco al agua. El vigente campeón de la regata todavía está examinando el mástil y otras zonas del barco, pero el viernes se lo va a tomar libre para experimentar la magia de Australia Occidental visitando las famosas dunas de arena de Lancelin, al norte de Perth. Bernard junto con su familia y todo su equipo de tierra, cogeran las bicis, los 4x4 y las tablas de surf y pasarán el día entre las dunas, disfrutarán de las playas cristalinas y luego harán una comida especial en "la Posada".
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Posiciones a las 05:32 UTC de hoy jueves 21 de Diciembre de 2006:
1 Cheminees Poujoulat de Bernard Stamm:FINALIZADO.
2 Spirit of Yukoh de Kojiro Shiraishi: FINALIZADO.
3 Saga Insurance de sir Robin Knox-Johnston: 43°15.88S 97°23.60E rumbo 062º a 10.3 nudos de velocidad. Situado a 1098 millas de meta.
4 A Southern Man - AGD de Graham Dalton: 47°35.84S 79º32.64E. rumbo 058º a 7.4 nudos de velocidad. Situado a 1889 millas de meta.
5 Pakea de Unai Basurko: 41º41.28S 73º17.96E. rumbo 098º a 9.4 nudos de velocidad. Situado a 2097 millas de meta.
Hugo Boss: ABANDONADO.
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Sir Robin's blog
Latest blog: 21 December 2006
He recibido un mensaje de sir George Vallings, Vice-Almirante retirado, que navegó en el Adventure en la primera regata Whitbread Race en 1973 y es el Presidente de la Cape Horners Association:
"Querido Robin:
Su blog es fabuloso y está siendo leido por miles de compañeros y amigos. ¡Nos sentimos muy defraudados cuando pasa un día sin escribir en él!.
Como nos estamos acercando a la Navidad su bandeja de entrada del correo electrónico estará repleta por eso pensé en escribir muy temprano para desarle buenos vientos y que no tenga más problemas hasta su llegada. En mi casa y en la de muchos otros estará usted presente en nuestros pensamientos en el día de Navidad.
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He pedido una botella Cape Horner's Malt, su bebida preferida, para que le sea entregada en Fremantle por un viejo amigo, Philip Kennedy y si él no puede pues por John Lancaster. Los he avisado que no le molesten hasta que usted haya tenido tiempo para efectuar todas las reparaciones.
¡Vaya viaje está haciendo; el episodio de la zambullida para sacar la red me pareció una epopeya! Una vela mayor llena, con las palabras "te esperamos en Fremantle" será algó para pensar con mucha ilusión.
Los mejores deseos de todos los Cape Horners deseándole buena ruta hasta Fremantle. Todos le decimos 'BRAVO ZULU ROBIN'.
George".
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El equipo de la Velux 5 Océans estaba muy triste al conocer la noticia de la marcha de John Stanley "Billatong Bertie" el Caña, que falleció el lunes, 18 de diciembre de cáncer de hígado en un hospital en las afueras de Ciudad del Cabo.
Sir Robin Knox Johnston, a bordo del Saga Insurance enviaba al cuartel general este mensaje: "Bertie era una gran persona, con mucho caracter, pero siempre con una sonrisa contagiosa. Un gran marino".
Bertie tenía 63 años. La carrera extraordinaria de Bertie Reed en la navegación en solitario comenzó en 1982 cuando se situó primero (el segundo en la general cuando terminó) en la regata inaugural de la BOC Challenge y posteriormente registró más de 100.000 millas de regatas en solitario por todos los océanos.
En 1992 recibió el South African Wolraad Woltemade Decoration por su Valor, una Cita Presidencial por su carrera Náutica excepcional, por sus valientes acciones y por la deportividad y entró en el Libro de Oro de Ciudad del cabo con Honores después de rescatar al jove regatista rival John Martin en el Océano Sur cerca del Cabo de Hornos.
Bertie compitió en la BOC Challenge en 1982, 1986, y 1990, completó tres circunnavegaciones en solitario, y registró más de 170.000 millas en el mar durante su vida de navegante ¿increible, no?.
Buenos Vientos a un marino de leyenda en la navegación en solitario".
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Sir Robin's blog
Latest blog: 21 December 2006
Estoy un poco más cerca de Fremantle. Pero hay este sistema de altas presiones al oeste ascendiendo hacia el norte entre nosotros y Fremantle, lo que nos va a reducir la marcha. Los buenos vientos del oeste que tenemos ahora mismo van a ir poco a poco difuminándose y nos volveremos a encontrar vientos donde se va a notar la falta de toda la vela mayor.
El meteo australiano dió una predicción de lo que va a pasar y el Maxsea otra. Los Australianos tienen una fuerte corriente de aire que discurre del norte al oeste y que se desarrolla el sur de nuestra posición por lo que mañana podríamos vernos afectados un poco en nuestro favor. El progreso por una u otra ruta hacia el destino probablemente sea lenta, pero no hay más opciones. Comienzo a parecerme al Holandés Errante, condenado a navegar por los océanos para siempre.
El tiempo alivió ayer un poco lo que me valió para poner algo más de vela, pero sólo con un segundo rizo en la mayor, ya que tengo otro sable enganchado el cual tengo que soltarlo y volverlo a fijar. De algún modo me hize un pequeño esguince en mi muñeca izquierda cuando intentaba izar la vela. En la medianoche el viento viró y nosotros también. El viento rolaba constantemente y nosotros también virabamos cruelmente, las velas golpeaban en el mástil y en los stays. Era más fácil ir sobre el rumbo que marcaba el viento que sobre el rumbo nordeste hacia Freo. El cielo estaba bastante claro, pero habia un brillo por el este que nos anunciaba un nuevo día, lo que implicaba un adelanto de una hora más en los relojes esta noche, con lo que nos pondremos con +7 GMT.
Hoy navegué con el sable más bajo. ¡No pienso en la tristeza que pasa un marino cuando se le rompe un sable y sale por el medio de la vela¡. Este aparejo cada vez es más popular. Si sobresale hacia adentro no te deje arriar la vela y si sobresale hacia afuera no te la deja izar.
El café lo terminé hoy, ahora le toca el té; y aunque tenga mucho té pronto tendré que tomarlo sin azúcar. Los cáculos eran para acabar la etapa el 10 de diciembre a más tardar, entonces en esta fechas no me estraña que empiezen a escasera ciertas cosas. Tengo suficiente comida esencial y aunque no vaya a pasar hambre, se me va a hacer algo aburrido comer casi siempre lo mismo. La idea de comerme un buen filete grande y jugoso es, posiblemente, el mejor sueño que puedo tener.
RKJ.
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Posiciones a las 10:20 UTC de hoy jueves 21 de Diciembre de 2006:
1 Cheminees Poujoulat de Bernard Stamm:FINALIZADO.
2 Spirit of Yukoh de Kojiro Shiraishi: FINALIZADO.
3 Saga Insurance de sir Robin Knox-Johnston: 42°50.72S 98°24.68E rumbo 059º a 11.1 nudos de velocidad. Situado a 1047 millas de meta.
4 A Southern Man - AGD de Graham Dalton: 47°13.44S 80º08.52E. rumbo 039º a 6.1 nudos de velocidad. Situado a 1860 millas de meta.
5 Pakea de Unai Basurko: 41º41.84S 74º27.92E. rumbo 087º a 11 nudos de velocidad. Situado a 2044 millas de meta.
Hugo Boss: ABANDONADO.
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EL PAKEA ESTÁ A 2.044 MILLAS DE FREMANTLE Y HA AVANZADO 284 MILLAS EN LAS ULTIMAS 24 HORAS[Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]]Unai Basurko continúa en la VELUX 5-OCEANS a poco más de 2.000 millas de la llegada. Gracias a la parada que Graham Dalton tuvo que realizar en las islas Kerguelen, Unai ha podido acercarse mucho a su rival, aunque tal y como el propio Unai explica en la entrevista, no está para perseguir a nadie: “me conformo con que lleguemos juntos” dijo.
Unai Basurko: "me queda una botella de vino para Nochebuena"
“Tengo mucho viento, estoy metido en una zona con 35 nudos y algo más, ahora tengo 30 pero bastante feo con lluvia y ola. Que esté lloviendo es buena señal, así que aquí voy con tres rizos en la mayor y un génova pequeño y bastante rápido. El barco está todo bien, y los timones van aguantando, aunque tengo una pequeña rotura en la baluma de la mayor a la altura del tercer rizo, de un metro o así, que tendré que reparar con adhesivo cuando baje un poco el viento, y la funda de la driza de la mayor también tiene un corte, así que tendré que arriar la mayor cuando haga buen tiempo para arreglar esas cositas. Calculo que el tiempo mejorará en un par de días, se irá la borrasca, así que podré empezar a arreglar cosas. Pero de momento no me preocupa mucho ya que el barco está andando bastante bien, ya habrá tiempo de hacer esas cosas.”
“Voy un poco más rápido de lo que me gustaría, las condiciones son buenas para correr; al final es difícil encontrar una velocidad de seguridad y a la vez competitiva ya que si pones muy poca vela te quedas flotando como un colchón y si pones mucha vas muy rápido para las circunstancias en las que estoy, así que intento buscar el límite y a veces se me va la mano.”
“Estoy cerca de Dalton pero no estoy para perseguir a nadie, el barco no está al 100 por 100 ni mucho menos, pero vamos a andar cerca… él hace alguna milla menos, y yo tengo este problema que tengo que arreglar… pero bueno yo me conformaría con que llegáramos juntos; ya que salimos juntos de Bilbao sería bonito llegar juntos.”
“Para Nochebuena tengo poco preparado:he reservado una botella de vino de las 4 que llevaba y la iba a abrir cuando he pasado las Kerguelen pero las condiciones no están como para ello, así que la abriré el día de Navidad. Me queda también un sobre o dos de jamón serrano… pero ya los víveres empiezan a escasear, y no quedan cosas ricas, bueno sólo tengo alubias y lentejas que entran bastante bien con este tiempo.”
“Lo que más echo de menos es flotar, bañarme en el mar, que es una contradicción estando aquí, pero sentirme flotando, nadar… y andar en bici me apetece muchísimo, ver a los amigos y tomarme una cerveza bien fría.”
“Lo primero que haré, en cuanto hayamos atracado y visto a la gente… pues tomarme una cerveza con ellos y luego otro tipo de cosas, necesito un buen masaje y andar en bicicleta, que aquí las piernas se quedan un poco flacas. A veces te obligas a hacer estiramientos y a andar un poco, pero nada comparable a cuando estás en tierra… por eso sí es importante en esos 15 días en tierra recuperar la forma.”
“Es un problema ahora dormir en estas circunstancias, ya que el ruido aquí es ensordecedor, quedan olas aún de través, del viento de hace dos días, cuando viene una ola rompe en la banda y sube por encima de la cubierta y parece que te vas a hundir. Ahora ha bajado un poco el viento, y ya en el momento en que baja te quedas dormido y en el momento que sube te despiertas, te pones el traje de agua y sales, ves que está todo bien, o que no, y poco más hay que hacer fuera, con estas olas pasas mucho tiempo dentro, intentas descansar, comes algo caliente, y a esperar a que mejore el tiempo.”
“Sería bonito llegar antes de fin de año, si el viento se mantiene y no se pone en contra yo calculo que sí llego… pero en la mar es malo a hacer previsiones porque nunca se sabe.” El Pakea está a 2.044 millas de Fremantle y ha avanzado 284 millas en las ultimas 24 horas, a una velocidad media de 11,87 nudos, mientras que Sir Robin se encuentra a 1047 de la llegada, habiendo recorrido 227 millas a una velocidad media de 9,47 nudos en las últimas 24 horas. Graham Dalton está a 1.860 millas de la meta, ha recorrido 229 millas en 24 horas a 9,56 nudos.'
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Sir Robin's blog
Latest blog: 22 December 2006
¡Hoy es un día muy especial para mi ya que mi Tía Aileen Fraser-Tyler celebra su cumpleaños, su 100 cumpleaños!
Si vivo tanto tiempo y soy la mitad de brillante que ella estaré más que satisfecho. Es una de esas rarezas que consiguieron un diploma en los años 20; una MAMÁ de hecho.
La última vez que navegué en solitario dando la vuelta al mundo, me hizo un plumcake excelente que abrí cuando pasé el Cabo de Hornos. Ahora decidió que ésto iba a ser una tradición, entonces dirigió a su hermana menor Maureen (de 83 años pero muy activa) en la elaboración de otro. Solo espero que las autoridades australianas me permitan tenerlo mientras estamos en Fremantle, para que pueda abrirlo en el Cabo de Hornos otra vez.
Ayer trabajé otra vez en los sables y por la tarde ya tenía el último sable reparado de nuevo, pero no conseguía meterlo en el bolsillo de la vela. Lo dejé por imposible cuando cayó la noche; debería haber puesto el spinnaker cuando estaba trabajando, ya que cuando pare de trabajar cayo el viento. Pude intentar izar el spinnaker de noche pero, francamente, estaba cansado. ¡Trabajar durante 11 horas en un sable es agotador, en especial cuando ves que no lo das reparado!. Al final resultó que el viento volvió a subir a ráfagas, pasando de navegar a 8 nudos y al minuto siguiente a 20 nudos, por lo que tener el spinaker izado en esas condiciones hubiera sido una verguenza para cualquier navegante.
Volví a poner el segundo rizo de nuevo. Al amanecer, aunque el viento se calmó un poco y tenemos las altas presiones encima nuestra empujándonos, nos dirigimos hacia el nordeste todo lo que el viento nos permitió, con un sable en la mayor sobresaliendo hacia proa, y sabiendo los problemas que me puede ocasionar; tengo que pensar si seguir navegando o parar para colocarlo.
Las altas presiones están a nuestro este y hacia el norte, por lo que voy a intentar ponerme detrás de ellas y coger los vientos del este tan rápidamente como pueda. Desde luego los vientos del este no son los ideales, desde luego, los del oeste si nos harian navegar a buena velocidad hacia Fremantle, pero tenemos que navegar lo mejor que podamos y con lo que tengamos, con la esperanza de lograr llegar cuanto antes.
Para los navegantes, la Variación Local alcanzó el máximo hace seis días con 51º oeste. Si la comparamos con los 4º ó 5º oeste que tenemos en el Canal de la Mancha es mucha diferencia. Ahora estamos con 24º oeste de Variación local. Aquí tengo siete horas de adelanto con el Reino Unido, estaré comiendo cuando este blog diario lo empeceis a leer. Hoy me toca atún enlatado, cebolla cruda y mayonesa. Me quedan dos latas de atún y dos cebollas, por tanto me quedan dos días para acabarlo.
Sara me dijo que me vendara el esguince de la muñeca. Así lo hice y milagrosamente logré mantener seca la venda. Sin embargo, cuando estaba cogiendo un rizo, en ese momento el viento se volvió a levantar, enganche mi pié con un cabo y cai sobre la cubierta y sobre la muñeca vendada, no me hice mucho daño pero me preocupa la recuperación del esguince.
Bertie Reed cruzó la barra el lunes pasado, se lo llevó el cáncer. Él tenía solo 63 años, una vida corta pero muy llena. Fue un sudafricano encantador que dio mucho a la navegación. Lo apodaron "Billtong" por la carne seca que les gusta masticar a los sudafricanos ..... era una leyenda en la navegación en solitario.
Él hizo esta regata tres veces, nos conocimos y nos hicimos amigos en la regata inaugural de la Cape to Rio Race en 1971. Fue un gran marino, un gran deportista, cuya naturaleza buena y la risa alegre y contagiosa serán recordadas por sus amigos de todo el mundo.
RKJ.
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Posiciones a las 10:20 UTC de hoy viernes 22 de Diciembre de 2006:
1 Cheminees Poujoulat de Bernard Stamm:FINALIZADO.
2 Spirit of Yukoh de Kojiro Shiraishi: FINALIZADO.
3 Saga Insurance de sir Robin Knox-Johnston: 40°50.04S 103°18.80E rumbo 058º a 7.3 nudos de velocidad. Situado a 798 millas de meta.
4 A Southern Man - AGD de Graham Dalton: 46°36.84S 84º37.16E. rumbo 099º a 11.1 nudos de velocidad. Situado a 1674 millas de meta.
5 Pakea de Unai Basurko: 42º24.56S 80º41.56E. rumbo 113º a 11.3 nudos de velocidad. Situado a 1772 millas de meta.
Hugo Boss: ABANDONADO.
Ecover: RETIRADO.
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El navegante vasco Unai Basurko sigue acelerando el 'Pakea' empujado por 35 nudos de vientos con fortísimas rachas casi constantes en las últimas veinticuatro horas, en las que no ha podido descansar, con la mente puesta en la meta de la primera etapa de la Velux 5 Océans.
Basurko se encuentra a 1.686 millas de Fremantle, acercándose a Graham Dalton ('A Southern Man-AGD'), quien está unas 98 millas más cerca de la llegada, últimamente un poco más lento que el portugalujo (7 nudos de media frente a los 11 de Unai).
Balance de la primera etapa de la regata:
En otro orden de cosas, con Bernard Stamm y Kohiro Shirahishi ya en tierra hace varios días y con el resto de los participantes aproximándose a los pantalanes del puerto de Fremantle, el Director de Márketing de VELUX A/S, Michael K. Rasmussen, hace balance de la primera manga: “La acción y el dramatismo que hemos vivido durante las primeras semanas de la regata sobrepasan nuestra imaginación. Parecía casi impensable que Alex Thomson fuera a naufragar y que Mike Golding rompiera el mástil, viéndose forzados a dejar la regata antes de llegar a Fremantle. Admiro profundamente la valentía y el compromiso de Mike Golding en su esfuerzo por rescatar a otro de los regatistas cuando estaba en apuros. Hasta ahora la primera manga ha sido una verdadera demostración del carácter único de los participantes de la VELUX 5 OCEANS y de la dura y valerosa batalla librada entre el hombre y los elementos traicioneros del mar. Lamento profundamente que Alex y Mike hayan tenido que abandonar la competición. Por otra parte, aún siguen en liza cinco navegantes, y esperamos celebrarlo en Fremantle cuando lleguen los tres restantes.”
Ceremonia de entrega de premios en Fremantle:
Cuando hayan llegado todos los regatistas, previsiblemente el 7 de enero, tendrá lugar un acto de entrega de premios para el ganador de la primera manga en el puerto de Fremantle. Durante la ceremonia, se invitará a representantes de los medios de comunicación y a otras personas a recorrer el puerto en barco junto con los participantes de la VELUX 5 OCEANS para que puedan ver más de cerca las embarcaciones y los equipos que utilizan, así como para escuchar los sorprendentes relatos de los participantes sobre sus experiencias durante la primera manga de la regata de 2006.
El evento será también una oportunidad para que los visitantes a la zona de la regata cambien impresiones con los directivos de VELUX, con los regatistas y con las autoridades de Australia Occidental y de Fremantle.
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Posiciones a las 19:56 UTC de hoy viernes 22 de Diciembre de 2006:
1 Cheminees Poujoulat de Bernard Stamm:FINALIZADO.
2 Spirit of Yukoh de Kojiro Shiraishi: FINALIZADO.
3 Saga Insurance de sir Robin Knox-Johnston: 40°21.08S 104°03.96E rumbo 062º a 3.2 nudos de velocidad. Situado a 753 millas de meta.
4 A Southern Man - AGD de Graham Dalton: 46°49.48S 86º59.04E. rumbo 107º a 11 nudos de velocidad. Situado a 1588 millas de meta.
5 Pakea de Unai Basurko: 43º05.80S 82º52.24E. rumbo 123º a 14.1 nudos de velocidad. Situado a 1686 millas de meta.
Hugo Boss: ABANDONADO.
Ecover: RETIRADO.
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Sir Robin escribe en su blog:
"Pasé la mayor parte de la noche tratando de mantener el barco en movimiento en una zona de muy poco viento. No es nada fácil pasar estas situaciones sin los instrumentos, pero tengo unas cuantas tiras de tela aquí, allí y en el aparejo que me dan alguna indicación de por donde viene el viento. De todos modos, aun hicimos algún progreso pero el precio que pague es que ahora estoy muy cansado. Por contra, el viento entró y se estabilizó del Noreste. La peor dirección posible, pero por lo menos es algo de viento.
Para los que os gustan los misterios del tiempo, mirar en las predicciones meteorlógicas lo que va a suceder entre mi posición y Freemantle durante los próximos 5 días. Esto va hacer que la ruta hasta a Fremantle se me haga muy, pero que muy difícil.
Hay viejos marinos que dicen: "Si quisiera ir allí, no habría empezado por aquí" y es cierto. Sólo consigo previsiones de 5 días pero si las hubiera tenido a más largo plazo creo que hubiera seguido hacia el este en estos días atrás para luego virar al norte. Viré al norte pero pienso que lo hize demasiado tarde.Estamos donde estamos y sé que dije que esperaba entrar por el 27, pero ahora estoy en dudas. El tiempo va a mejorar por el oeste despues del 27, pero esto solo va a beneficiar a los que vienen por mi popa, quienes entrarán en vientos favorables durante aproximadamente cinco días, y yo mientras, zizagueando dentro de estos vientos del este. Esta anotación de hoy me deprime bastante".
RKJ
Mientras tanto DALTON a bordo del A Southern Man-AGD, tenía una noche muy juguetona en el mar según nos comentaba su hija con mares muy grandes y vientos fuertes. Con sir Robin atrapado en las brisas del este, Unai Basurko y Graham Dalton tienen una posibilidad para recuperar parte de las millas perdidas. En este momento el Caballero del Océano mantiene su posición en el podio, pero por cuanto tiempo solo él lo podrá contar.
Posiciones a las 15:08 UTC de hoy sábado 23 de Diciembre de 2006:
1 Cheminees Poujoulat de Bernard Stamm:FINALIZADO.
2 Spirit of Yukoh de Kojiro Shiraishi: FINALIZADO.
3 Saga Insurance de sir Robin Knox-Johnston: 39°17.12S 105°00.84E rumbo 356º a 6 nudos de velocidad. Situado a 679 millas de meta.
4 A Southern Man - AGD de Graham Dalton: 46°50.28S 90º32.68E. rumbo 085º a 4.3 nudos de velocidad. Situado a 1457 millas de meta.
5 Pakea de Unai Basurko: 41º53.20S 85º32.80E. rumbo 070º a 9.4 nudos de velocidad. Situado a 1554 millas de meta.
Hugo Boss: ABANDONADO.
Ecover: RETIRADO.
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La semana pasada Sir Robin Knox-Johnson se lamentaba que tendría que pasar la Nochebuena y el día de Navidad, solo, y en pleno océano. Sus previsiones fueron acertadas, pero por muy poco, el veterano regatista británico no las podrá pasar en tierra firme. Si sigue a este ritmo, el día de Navidad podría estar unas 400 millas de Fremantle, y más teniendo en cuenta que hoy día 24 para nosotros, ya es día 25 en las latitudes en las que se encuentran los participantes en la 5 Oceans.
En cuanto a los víveres, se ha quedado sin café, se ha quedado sin azúcar para el té, la mantequilla escasea…pero ya ha anunciado, que de hambre no va a morir. Lo que sí ha confimardo, es que el día de Navidad lo celebrará brindando consigo mismo…con su último zumo de naranja.
Si todo va sobre lo previsto, Sir Robin entrará tercero en las próximas horas. Y la cuarta plaza se la están jugando Graham Dalton y Unai Basurko, donde cien millas separan a los dos barcos. Pero el vasco sabe que su timón está al límite y no quiere forzar y entrar en lucha con Dalton, con lo que si le atrapa, mejor que mejor, pero el objetivo es llegar a Frematle sano y salvo, tanto él como el barco.
Y para celebrar la Navidad, Unai, sabiendo que era imposible disfrutarla en tierra, lo tiene todo previsto: “Para Nochebuena lo tengo todo preparado: He reservado una botella de vino de las 4 que llevaba, y la iba a abrir cuando pasé por las Kerguelen, pero las condiciones no están como para ello, así que la abriré el día de Navidad. Me queda también un sobre o dos de jamón serrano… pero ya los víveres empiezan a escasear. Bueno, sólo tengo alubias y lentejas que entran bastante bien con este tiempo.”
Una botella Rioja, concretamente de Cune Imperial y jamón. ¡No sabe na!.
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Suerte Unai y Feliz Navidad.......Zorionak
Posiciones a las 05:32 UTC de hoy domingo 24 de Diciembre de 2006:
1 Cheminees Poujoulat de Bernard Stamm:FINALIZADO.
2 Spirit of Yukoh de Kojiro Shiraishi: FINALIZADO.
3 Saga Insurance de sir Robin Knox-Johnston: 37°47.52S 105°28.12E rumbo 017º a 6.3 nudos de velocidad. Situado a 611 millas de meta.
4 A Southern Man - AGD de Graham Dalton: 46°37.76S 93º24.20E. rumbo 074º a 10 nudos de velocidad. Situado a 1350 millas de meta.
5 Pakea de Unai Basurko: 41º20.88S 87º41.92E. rumbo 085º a 7.2 nudos de velocidad. Situado a 1453 millas de meta.
Hugo Boss: ABANDONADO.
Ecover: RETIRADO.
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El navegante neozelandés Graham Dalton pasó una durísima noche a bordo del A Southern Man-AGD sufriendo vientos huracanados que llegaron a alcanzar los 70 nudos de fuerza.
Pero, no obstante, logró sobreponerse a la adversidad y ya se encuentra a 1.256 millas de la meta de la primera etapa de la 'Velux 5-Oceans' en Fremantle.
Dalton tuvo que timonear el barco ya que los pilotos automáticos no respondían por la fuerza de las olas. La fuerza del temporal arrastró al navegante por cubierta arrojándole contra la línea de vida del barco, que estaba semiinundado.
Por otro lado, sir Robin Knox Johnston se encuentra 553 millas más adelante, poco favorecido por el viento. Su barco navega ahora a una velocidad de 6,2 nudos, lo que para el navegante británico resulta muy frustrante. Sir Robin comentó que sabe que es Navidad porque "todo el mundo me pregunta cómo voy a pasar la Navidad. Quiero disfrutar de estos momentos, porque es algo que recordaré toda mi vida, pero el viento está poniendo a prueba mi paciencia", indicó.
Por su parte, Unai Basurko, a bordo del Pakea, incrementó su velocidad en las últimas horas (10 nudos) y en estos momentos se encuentra a 1380 millas de la meta.
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Posiciones a las 15:08 UTC de hoy domingo 24 de Diciembre de 2006:
1 Cheminees Poujoulat de Bernard Stamm:FINALIZADO.
2 Spirit of Yukoh de Kojiro Shiraishi: FINALIZADO.
3 Saga Insurance de sir Robin Knox-Johnston: 36°46.24S 106°06.68E rumbo 019º a 6.3 nudos de velocidad. Situado a 553 millas de meta.
4 A Southern Man - AGD de Graham Dalton: 45°38.32S 95º09.00E. rumbo 035º a 9.1nudos de velocidad. Situado a 1256 millas de meta.
5 Pakea de Unai Basurko: 41º09.44S 89º17.76E. rumbo 106º a 8.4 nudos de velocidad. Situado a 1380 millas de meta.
Hugo Boss: ABANDONADO.
Ecover: RETIRADO.
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Y como son estas fechas tan señaladas, a todos los que leeis estes post de la regata.............
OS DESEO UNA FELIZ NOCHEBUENA
Y FELIZ NAVIDAD
y gracias por estar aquí. salu2 y buenos vientos.............
Velux 5 Océans. Sir Robin lamenta haber pasado el Día de Navidad solo en el mar.
26 de diciembre de 2006
"Me siento aquí con la cabeza más despejada que he tenido en el Día de San Esteban desde hace años, y mi hígado se debe de estar preguntando cuanto van a durar estas vacaciones. Para aquellos que sufren pensando en mí les diré que esta situación de moderación insólita no es del todo mala. Es más, añadiría las Navidades abstemias a mi lista de recomendaciones para el futuro.
Bien, el viento nos ha dejado un poco tranquilos ya que roló al sudeste, pero todavía no puedo llevar el Saga Insurance en rumbo directo a Fremantle, ya que aun me quedan unas 420 millas. Esto supone al menos 2 días más o quizás 3 para llegar. Al no tener el programa meteorológico, no se si hay que ir hacia el norte o hacia el sur de Freo desde donde me encuentro, vamos, que no tengo ni idea del tiempo que viene. Podría se del norte, o del sur o del oeste o simplemente esperar donde estamos para ver por donde viene y coger lo que venga. Unai Basurko está a 1200 millas detrás de mí, pero sus cálculos son de 5 días para llegar, por lo que calculo que el espera vientos favorables de tal manera que si acorta distancias conmigo, yo debería tener vientos buenos para llegar.
El sol brilla, el mar cambió al color azul, la temperatura empieza a subir; tendré que cambiar mi ropa oceánica de abrigo de Henri Lloyd por pantalones cortos y ya puedo empezar a broncearme de nuevo en los brazos y piernas mientras me preparo para llegar a Freo. Los trabajos diarios se completan uno detrás de otro, una pura rutina, reviso el armario de las velas, compruebo el tanque de combustible para el día, compruebo que todo esté en orden en la cubierta y si tengo oportunidad trabajo una y otra vez en los sables rotos. Ayer no pude trabajar en ellos porque las condiciones no me lo permitieron, y ya que el viento va a aumentar, pienso que hoy tampoco me pongo con los sables, ya que tengo que recorrer unas cuantas millas extras".
RKJ
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Posiciones a las 10:20 UTC de hoy martes 26 de Diciembre de 2006:
1 Cheminees Poujoulat de Bernard Stamm:FINALIZADO.
2 Spirit of Yukoh de Kojiro Shiraishi: FINALIZADO.
3 Saga Insurance de sir Robin Knox-Johnston: 32°46.68S 110°02.96E rumbo 050º a 7.3 nudos de velocidad. Situado a 289 millas de meta.
4 A Southern Man - AGD de Graham Dalton: 43°10.44S 100º34.04E. rumbo 063º a 8 nudos de velocidad. Situado a 981 millas de meta.
5 Pakea de Unai Basurko: 39º59.56S 92º45.88E. rumbo 050º a 4 nudos de velocidad. Situado a 1208 millas de meta.
Hugo Boss: ABANDONADO.
Ecover: RETIRADO.
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El británico sir Robin Knox-Johnston podría convertirse mañana en el tercer navegante en cruzar la meta de la primera etapa de la Regata Velux-5 Océans tras el suizo Bernard Stamm y el japonés Kojiro Shiraishi, que alcanzaron Fremantle (Australia) hace 24 y 20 días, respectivamente. A Sir Robin se le espera en el puerto deportivo de Fremantle mañana día 28 sobre las 15:30 hora local de Australia, 06:30 GMT, despues de que en las últimas horas haya pasado una fuerte borrasca con vientos de más de 40 nudos.
El último parte de posiciones señala que el veterano marino inglés está navegando con su "Saga Insurance" a 175 millas del puerto australiano impulsado por vientos de algo más de 7 nudos que le han permitido ampliar distancias sobre sus dos perseguidores, Graham Dalton y Unai Basurko.
El neozelandés Graham Dalton a bordo del A Southern Man-AGD ha bajado ya de la barrera de las mil millas a meta mientras que el vasco, que navega por encima de latitud 40, apenas ha podido completar cien millas en las últimas 24 horas a una media de poco más de 4 nudos.
Unai Basurko, a bordo del Pakea, se encuentra a unas mil millas de la llegada de la primera etapa y continúa a la caza de Graham Dalton, que tan sólo navega a unas 170 millas más por su proa. El español tiene la moral alta y se muestra muy contento de lo acontecido hasta ahora. Unai intenta llegar antes del día 4 de enero, su cumpleaños, y según las condiciones meteorológicas que tenía ayer es muy probable que consiga tocar tierra el día de Año Nuevo. Su deseo es alcanzar a Dalton para no quedar el último.
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Posiciones a las 05:32 UTC de hoy miercoles 27 de Diciembre de 2006:
1 Cheminees Poujoulat de Bernard Stamm:FINALIZADO.
2 Spirit of Yukoh de Kojiro Shiraishi: FINALIZADO.
3 Saga Insurance de sir Robin Knox-Johnston: 33°05.48S 112°27.56E rumbo 104º a 6.2 nudos de velocidad. Situado a 175 millas de meta. ETA: 06:30 GMT 28/12/2006
4 A Southern Man - AGD de Graham Dalton: 42°57.12S 101º59.80E. rumbo 319º a 1.1 nudos de velocidad. Situado a 924 millas de meta.
5 Pakea de Unai Basurko: 37º46.84S 94º31.16E. rumbo 026º a 9.3 nudos de velocidad. Situado a 1096 millas de meta.
Hugo Boss: ABANDONADO.
Ecover: RETIRADO.
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Sir Robin Knox-Johnston a bordo de su OPEN 60 Saga Insurance, está a 158 millas del Club Naútico de Fremantle según el último parte de posiciones de las 10:20 UTC. Su Tiempo Estimado de Llegada (ETA) se prevee para mañana por la tarde en horario local de Australia, en la mañana del 28 de diciembre horario de España, pero, obviamente, dependerá de como se desarrolle el sistema de altas presiones que circula a su alrededor y de los pevisibles cambios. El legendario navegante en solitario será recibido en la línea de llegada por unos cientos de admiradores, amigos y medios de comunicación.
Siendo uno de los marinos más experimentados de su generación, sir Robin se prepara para recibir la bienvenida como héroe en Fremantle (Australia Occidental) después de un extraordinario desafío como fué esta primera etapa de la VELUX 5 OCÉANS, la cual lo ha visto luchar con todo tipo de problemas, de averías y pérdidas de instrumentos, de mal funcionamiento de los mismos, incluso teniendo graves problemas con redes de pesca a la deriva.
Mientras la primera etapa del Ultimo Desafío en Solitario ha vivido el estrago de la flota, con dos de los barcos favoritos de la flota retirados por distintas causas, el patrón británico ha perseverado con la habilidad, la tenacidad y la náutica, a pesar de todos los problemas y complicaciones que se encontró. Cuando sir Robin se encuentre a unas seis horas de la llegada, le enviarán un aviso de los medios de comunicación. Por favor póngase en contacto con la agencia de prensa de la regata si desea tener entrevistas o si desea tener en el pantalán un espacio para los medios de comunicación.
Graham Dalton, el patrón kiwi que navega en el único OPEN 50 de la regata A Southern Man-AGD, se encuentra aproximadamente a 900 millas, pasando ya los fuertes vientos que lo aporrearon durante estos días atrás. El 22 de diciembre se cumplió el primer aniversario de la muerte de su hijo Tony, (fallecido de cáncer). Dalton pasó esta fecha navegando solo en el mar, como siempre, navegando en memoria de su hijo, cuya rostro e iniciales adornan las amuras del barco. Graham Dalton espera llegar a Australia Occidental antes del final del año.
Unai Basurko, el patrón vasco a bordo del PAKEA, se encuentra ahora a 1065 millas de la línea de llegada, navegando con buenas velocidades y con vientos fuertes. Esta travesía será una lucha para intentar llegar antes de final de año; Unai calcula que le llevará unos 5 días (va a andar la cosa muy justa). Habiendo diseñado y construido su PAKEA en Sydney, Basurko se encontrará con un equipo de tierra muy completo, dispuesto a reparar los daños y problemas de la primera etapa y dejar listo en barco para la segunda etapa, tambien muy dura y larga hasta Norfolk, en Virginia (EE.UU.), que llevará a los capitanes intrépidos de la flota por el Océano del Sur y doblarán el Cabo de Hornos.
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Posiciones a las 10:20 UTC de hoy miercoles 27 de Diciembre de 2006:
1 Cheminees Poujoulat de Bernard Stamm:FINALIZADO.
2 Spirit of Yukoh de Kojiro Shiraishi: FINALIZADO.
3 Saga Insurance de sir Robin Knox-Johnston: 33°13.00S 112°54.04E rumbo 105º a 2.1 nudos de velocidad. Situado a 158 millas de meta. ETA: 06:30 GMT 28/12/2006
4 A Southern Man - AGD de Graham Dalton: 42°41.64S 102º08.48E. rumbo 022º a 6.3 nudos de velocidad. Situado a 909 millas de meta.
5 Pakea de Unai Basurko: 37º04.80S 95º00.64E. rumbo 030º a 9.2 nudos de velocidad. Situado a 1065 millas de meta.
Hugo Boss: ABANDONADO.
Ecover: RETIRADO.
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