Barcelona World Race 2007

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Saludos y buenos vientos

Hay que tomar las cosas con filosofía...........

El décimo primer día de la Barcelona World Race ha mantenido la tónica de viento del SSW para la mayor parte de la flota, pues los barcos que eligieron la opción más al Oste han gozado de un viento más favorable. Así, el Veolia y el Mutua Madrileña han recibido el viento un poco más del oeste y con mayor intensidad, han podido navegar más veloces y a un rumbo más directo hacia el próximo punto de paso, la Meta Volante de Fernando de Noroña.

La flota restante, salvo el Educación Sin Fronteras que finalmente pasaba frente a Las Palmas de Gran Canaria, ha estado ciñendo a lo largo de la costa africana, situándose ya en las inmediaciones de Nouadhibou, la ciudad mauritana de la península de Cabo Blanco, el punto más occidental del continente africano, junto a Dakar (Senegal). Una extraña ruta para una vuelta al mundo, pero la borrasca que impide la entrada de los habituales vientos Alisios sigue complicando las cosas a la flota. Una flota que, aunque levemente, hoy se ha comprimido un poco más, provocando opiniones típicas de unas elecciones políticas… en las que todos ganan.

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Guillermo Altadill y Jonathan McKee han visto como su posición a las 17 horas locales les clasificaba diez millas más cerca del líder Paprec y a idéntica distancia del segundo clasificado PRB. Que el Veolia y el Mutua Madrileña hayan andado más son los avatares propios de estas circunstancias, en las que los barcos retrasados tienen su referencia a modo de radar, si éstos entran en aguas con menos viento.

Jonathan McKee describía esta mañana las últimas 24 horas en el barco:
“Ayer pudimos navegar bien, ciñendo con 15-20 nudos de viento al aproximarnos a las Canarias. Parecía que navegábamos bien, pero a medida que nos acercamos a la meta volante, el viento se volvió completamente loco, algo que no debería sorprendernos, puesto que estábamos al socaire de una enorme montaña. Sea como sea, nuestra aproximación no fue tan buena como habíamos creído, aunque habíamos dejado mucho margen, puesto que nos quedamos encallados en el desvente durante una hora y media. ¡Muy frustrante! Finalmente, conseguimos cruzar y el viento soplaba con 25 nudos. Batallamos para arriar el génova grande y poner un rizo, y luego otro rizo a medida que el viento subía a más de 30 nudos. Durante todo este tiempo, teníamos al Temenos detrás, y finalmente nos adelantó. Simplemente, fue un poco más rápido en aquellas condiciones. Intentamos muchas cosas, pero lentamente se alejaron hasta conseguir un liderazgo de 2 millas al salir el sol. Hace prácticamente tres días que ceñimos, en una situación en la que normalmente hay que ir con espí por los Alisios. En realidad, estamos muy cerca de la costa africana.

Intentamos tomárnoslo todo con filosofía. Todavía aprendemos como va el barco, seguimos mejorando nuestra navegación, y la gente contra quien luchamos es la mejor en estos temas. Así que hoy ha sido un día agradable, estamos un poco más cerca de dar la vuelta al mundo, aprendiendo muchísimo, y todavía nos queda un largo recorrido hasta regresar de nuevo a Barcelona”.

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Saludos y buenos vientos

Llegan los alisios............... a la carga...................

El PRB y el Paprec Virbac que anoche se hallaban situados muy cerca de la costa africana, han sido los primeros en recibir los ansiados alisios, hacia las 23:00 de ayer e, inmediatamente, el espectacular avance del Veolia Environnement y el Mutua Madrileña por el Oeste ha quedado frenado; el primero ha pasado durante la noche de estar a 16 millas del PRB a 42 esta mañana; el Mutua Madrileña, que se encuentra en una meritoria quinta plaza, ha pasado de 100 a 130 millas respecto al PRB. Sin embargo, ambos barcos fueron los segundos en recibir los alisios y esto les está permitiendo distanciarse del grupo que sigue en la costa africana que continuaban esta madrugada soportando vientos variables. Sin embargo, a este último grupo (el Delta Dore, el Temenos II, el Hugo Boss y el Estrella Damm) a partir de las 6:00 GMT ya empezaban a entrarles los alisios. El Educación Sin Fronteras se encuentra ya al Sur de Gran Canaria después de haber atravesado ayer la meta volante a las 17:10 GMT.

Ayer a las 17:10 GMT, el Educación Sin Fronteras de Albert Bargués y Servanne Escoffier cruzó la linea de la meta volante de Gran Canaria. Toda la flota navega ya hacia Fernando de Noronha, la siguiente meta volante.

Concentrados en la velocidad

La entrada de los alisios está haciéndose notar en la velocidad de los 60 pies que se dirigen rumbo SW a promedios que rondan los 15 nudos en el caso del Paprec-Virbac 2 y el PRB. Damian Foxall, a bordo del Paprec-Virbac 2 se congratulaba de estar ya con los alisios y resumía el cambio de planteamiento que con vientos establecidos está teniendo lugar en todos los barcos de la regata: “Por fin ya tenemos los alisios y hemos sido los primeros en tocarlos. Esto ha sido bueno para nosotros. Ahora la Barcelona World Race cambia y se convierte en una regata de velocidad. Hemos programado un par de trasluchadas para enfocar bien el paso del ecuador. Navegamos con la mayor y con el spi grande y estamos a la caña casi todo el tiempo, concentrándonos en el reglaje del barco.” Se trata de correr más que los demás y ahora los barcos empezarán a mostrar sus poderes y a relativizarlos unos con los otros.

Con los alisios y pensando en los doldrums

En la vídeo conferencia de hoy, los navegantes han expresado su general satisfacción por estar ya navegando con vientos estables, pero las opciones respecto a su situación táctica diferían bastante lógicamente en función de cómo les había ido durante el incierto día de ayer.

A bordo del Estrella Damm, Jonathan McKee declaraba: “Ha sido muy frustrante ir atrás y ver que nos pasan todos por estas parados y perder tiempo en arreglar problemas del barco y no emplearlo en regatear. La relación con Guillermo ha sido fantástica y está aprendiendo mucho, él conserva la calma incluso en situaciones tan estresantes como esta.” Guillermo Altadill comentaba las muchas posibilidades de recuperar a lo largo de la regata que todavía tienen: “El próximo punto clave será al llegar a los Doldrums, cuando la flota se comprimirá un poco, y el siguiente será la decisión táctica sobre la manera de afrontar el anticiclón de Santa Helena. Para evitar los doldrums hay que ir bastante al oeste, según las predicciones del momento lo que quiere decir que cuanto más al oeste tengan que ir los primeros, más tiempo y mas posibilidades habrá de recortar la distancia.” Guillermo mostraba su gran resolución y las ganas que le tiene a esta regata: “A ver si ahora podemos empezar a ‘regatear’ de verdad… Hemos tenido que solucionar muchos problemas técnicos durante las primeras semanas, lo que nos ha impedido concentrarnos en la regata.”

Damian Foxall, desde el Paprec-Virbac 2 se mostraba lógicamente satisfecho de su liderazgo y del hecho de haber sido los primeros en coger los alisios: “Tenemos un viento de 25 nudos, buen tiempo, con pocas olas y estamos muy cansados por llevar toda la mayor y el spi. Estamos estudiando unas cuantas opciones para trasluchar antes de llegar a la puerta de Noronha.”

También se mostraba satisfecho Jean-Luc Nélias en el Veolia Environement, el barco que fue ayer el protagonista por su gran remontada por el Oeste: “Estamos con spi, sin piloto, gozando de un clima excelente, pero vamos un poco más lentos que los líderes. De todos modos estamos muy satisfecho de haber ido por el Oeste.” En el Veolia también se planteaban cuándo trasluchar.

Parte de posiciones de las 16:00 GMT de hoy jueves 22 de noviembre de 2007:

1º.- PAPREC VIRBAC. 19º 01.55´N, 022º 00.62´W, rumbo 260º, velocidad 17 nudos, a 22741.8 millas de meta.
2º.- PRB. 19º 19.96´N, 021º 23.67´W, rumbo 253º, velocidad 16.6 nudos, a 31 millas del líder.
3º.- VEOLIA. 21º 10.66´N, 023º 01.97´W, rumbo 193º, velocidad 13.2 nudos, a 99 millas del líder.
4º.- DELTA DORE. 20º 42.00´N, 018º 42.37´W, rumbo 172º, velocidad 12.4 nudos, a 172 millas del líder.
5º.- MUTUA MADRILEÑA. 21º 56.15´N, 021º 18.19´W, rumbo 238º, velocidad 13 nudos, a 176 millas del líder.
6º.- TEMENOS 2. 21º 14.20´N, 018º 14.92´W, rumbo 247º, velocidad 10.2 nudos, a 192 millas del líder.
7º.- HUGO BOSS. 20º 46.91´N, 018º 05.65´W, rumbo 190º, velocidad 12.5 nudos, a 193 millas del líder.
8º.- ESTRELLA DAMM. 21º 24.39´N, 017º 48.70´W, rumbo 257º, velocidad 12.1 nudos, a 234 millas del líder.
9º.- EDUCACION SIN FRONTERAS. 25º 52.70´N, 017º 07.48´W, rumbo 227º, velocidad 9.8 nudos, a 488 millas del líder.

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Saludos y buenos vientos

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Saludos y buenos vientos

La flota de la Barcelona World Race ha entrado finalmente en el régimen de los vientos alisios del NE. Antes de los Doldrums....... el archipiélago de Cabo Verde.

Éstos se han desencadenando gracias al desplazamiento de la cuña anticiclónica que estuvo todo el día de ayer torturando a los navegantes con vientos inestables y obligándoles a tomas decisiones tácticas que prácticamente ninguno de ellos esperaba tomar a esta altura de la regata. Así pues, a tenor de lo que las previsiones anuncian, la regata entra en la dinámica que tenía que haber entrado cinco días antes, pues los alisios se esperaban una vez los barcos se hubieran alejado unas 100 millas del estrecho de Gibraltar.

Muchas horas de timoneo

En esta situación, con vientos portantes estables, los navegantes han podido concentrarse en obtener la máxima velocidad que se ha situado en los 15-20 nudos en el caso de los líderes, el Paprec-Virbac 2 y el PRB. La navegación en doble tiene aquí un punto de diferenciación importante respecto a la de los solitarios: las horas de timoneo.

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El Paprec-Virbasc navegando en vientos portantes

Pese a la evolución que sin duda han tenido los pilotos automáticos y el software asociado a ellos, los navegantes se pasan la mayor parte del tiempo al timón pues son más rápidos que ellos. Esto les crea una situación de estrés, pues con spi grande y mayor los navegantes saben muy bien a que velocidades pueden llegar a ir sus máquinas (por lo menos el ordenador de a bordo sí que lo “sabe”) y se concentran al máximo en ello. Por lo menos, en estas circunstancias, las maniobras de cambio de amura son mínimas; tan sólo hay que echar un vistazo al ‘tracking’ para ver la larga bordada que han realizado todos a una aleta amurados a estribor antes de trasluchar para dirigirse más al Sur, hacia el rumbo ortodrómico.

Cabo Verde antes de los Doldrums

Los Doldrums ya están en mente de todos, tal como Guillermo Altadill afirmaba desde el Estrella Damm: “El próximo punto clave será al llegar a los Doldrums, cuando la flota se comprimirá un poco, y el siguiente será la decisión táctica sobre la manera de afrontar el anticiclón de Santa Helena. Para evitar los doldrums hay que ir bastante al Oeste, según las predicciones del momento lo que quiere decir que cuanto más al oeste tengan que ir los primeros, más tiempo y mas posibilidades habrá de recortar la distancia.”

Los líderes, el Paprec Virbac 2 y el PRB han continuado sacando provecho de haberse encontrado los primeros con los alisios la pasada madrugada. Lograron frenar la peligrosa progresión del Veolia Environnement por el Oeste y se han puesto a navegar al máximo de lo que dan sus barcos, que es mucho. Las velocidades medias han sido muy altas. Los barcos situados al SE de ambos líderes han progresado peor, en parte por haber recibido los alisios más tarde y en parte por no haber podido tenerlos estables antes.

Hacia las 16:00 GMT, el Veolia había ya trasluchado y arrumbaba casi al Sur, al igual que el Temenos II y el Hugo Boss. Es de esperar que El PRB tome su decisión después de que lo haga el Paprec Virbac 2. Frente a ellos, el archipiélago de Cabo Verde les obligará a adoptar una estrategia delicada para cruzarlo. Mañana se verá...............

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Saludos y buenos vientos

22 de Noviembre de 2007, momentos entrañales a bordo Delta Dore.

"...En el Mediterráneo, pensaba en las realidades de cada uno de nosotros. Hoy, la imagen de esas ideas se ha cruzado en nuestro camino. Encalmados, una vez más sin viento, vemos en el horizonte algunos barcos de pesca. Estamos en la frontera entre Marruecos y Mauritania, una zona donde son conocidos los piratas. Dos barcas parecen venir hacia nosotros... Siento que en el fondo, Jérémie está intranquilo. ¿Qué quieren? por mi parte, espero lo mejor sin descartar lo peor, tendremos que "imponernos" si las cosas no van bien...Llegado el caso, cogeré los dos puñales de buceo y los mostraré amenazante, ¡sin olvidar hinchar el pecho para parecer muy cachas!

Rápidamente, se encuentran a pocos metros del Delta Dore y una de las barcas no tarda en abarloarse. En sus miradas veo inmediatamente que somos amigos. La conversación empieza en español, seguido de unas palabras en francés. He podido agarrar nuestra cámara y grabo nuestro encuentro, sin que ellos entiendan el motivo.

Les faltan muchos dientes y están visiblemente cansados y deshidratados. Nos explican que son marroquíes y que salen al mar tres días consecutivos. Nosotros les explicamos nuestro intento de vuelta al mundo y que somos dos a bordo. La admiración parece recíproca.

Son 3 en cada barca y disponen de una llanta de coche en la que hacer fuego para preparar el té a la menta. ¡Ese detalle me alucina!. Cuando se dan cuenta de mi sorpresa, nos ofrecen un vaso que rechazamos con una sonrisa y un cordial "chocrane". Su generosidad es evidente. Les pregunto por la pesca, si es buena, ya que no se ve nada a bordo, a no ser por ese pulpo secándose al sol. Un segundo más tarde, ya hay dos doradas a bordo. Rápidamente, preguntan amablemente si llevamos cigarrillos... ¡o whisky! Y aunque el más mínimo cabo o una polea del Delta Dore les permitiría probablemente vivir durante un mes, no sabemos que ofrecerles. Jérémie saca una gorra Delta Dore, que automáticamente se agencia el que parece ser el líder del grupo. Les ofrecemos Coca-Cola, que rechazan con una expresión de desagrado...

Nos despedimos con grandes sonrisas y los brazos en alto, Mi "Salam" les ha gustado, nos responden con la mano sobre el corazón....

Para Jérémie, esta primera vuelta al mundo ya vale la pena, aunque sólo sea por los minutos que acabamos de vivir, inolvidables. Nos han traído alegría.

¡Me olvidaba! Antes de que se vayan, les preguntamos donde ha ido el viento. El jefe nos responde en árabe y señalando la costa entendemos "Sahara". Unos minutos más tarde, empieza a levantarse una ligera brisa de tierra ....

Salam..."

Delta Dore
Sidney Gavignet


El Veolia Environnement segundo y el Paprec-Virbac 2 se escapa

Roland Jourdain y Jean-Luc Nélias, a bordo del Veolia, alcanzaron esta noche pasada la segunda posición de la Barcelona World Race y se situaron a unas 84 millas del líder, el Paprec-Virbac 2, después de superar al PRB que descendió hasta la tercera posición a 98 millas del primero. El Veolia, que adelantó al PRB a las 5:30 GMT, es el único barco de la flota que ha podido recortar millas al Paprec-Virbac 2, el cual ha dado un importante estirón con los alisios del NE que han soplado durante la noche con intensidades de 20-25 nudos. A las 06:00 GMT el Paprec-Virbac 2, de Jean-Pierre Dick y Damian Foxall, se encontraba atravesando el archipiélago de Cabo Verde, mientras que el PRB optaba por dejarlo muy posiblemente por babor.

El Paprec-Virbac 2 sigue progresando

En las posiciones de las 8:00 GMT, el Paprec-Virbac 2 continuaba progresando entre las islas de Cabo Verde, donde tiene vientos del NE de 19 nudos de media, y ha ganado casi 10 millas al Veolia Environnement, el héroe de esata noche pasada. El Veolia había trasluchado hacia las 6:30 GMT y se dirigía hacia el Oeste del archipiélago. El PRB, que decididamente va a dejar las islas por babor, también ha visto como su distancia respecto al líder ha aumentado una decena de millas. En cuarta posición se encuentra el Delta Dore que navega al NE del archipiélago y tiene al Norte al Hugo Boss que se mantiene quinto; ambos barcos han sido los más rápidos durante la pasada noche, alcanzando velocidades medias de 18 nudos muchas veces. El Mutua Madrileña sigue sexto, manteniendo su distancia respecto al Tememenos II que es séptimo; ambos barcos han visto como el Estrella Damm se les ha acercado recortando 13 millas durante la noche. Esperemos que hoy Guillermo y Jonathan, actualmente a 245 millas de los líderes y a 21 millas del séptimo clasificado, el Temenos II, consigan recuperar terreno. Por su parte, el Educación Sin Fronteras se encuentra con alisios establecidos a 569 millas de la cabeza de la regata. El paso de Cabo Verde puede aportar oportunidades para que el grupo perseguidor experimente un ajuste de posiciones.

El valor de las pequeñas cosas

Posiblemente serán muchas cosas las que uno eche de menos si se encuentra a bordo de un barco que está dando la vuelta al mundo sin escalas. Antes de partir las tripulaciones elaboran listados de objetos y material, pero siempre hay algo que se queda en el tintero.

Así nos lo comentaba “Bubi” Sansó: “Tengo una lista de muchas cosas que he olvidado”. Y el mallorquín destacaba especialmente una: “¡Una toalla! ¡No tenemos ni una sola toalla en todo el barco!”.

Y es que uno sabe con certeza que echará en falta a la familia, los amigos o una comida “normal” pero nunca se imagina lo que podría llegar a dar por algo que pasa tan desapercibido en nuestra rutina diaria de ciudadanos de a pie.

El PRB reacciona

Y como era de suponer, el PRB ha retomado el segundo puesto y ha adelantado de nuevo al Veolia Environnement en la última trasluchada al NW de las islas Cabo Verde. El barco de Vincent Riou y Damian Foxall ha recuperado en dos horas unas 7 millas al Paprec-Virbac 2 que navega amurado a estribor para salir del archipiélago. En el canal central, entre las islas de São Nicolau y Boa Vista, por donde ha pasado el barco de Jean-Pierre Dick y Damian Foxall, parece haber habido un poco más viento a causa de la aceleración que se produce en todos los estrechos. Todo el resto de la flota, excepto el Educación Sin Fronteras, que se mantiene, ha recortado algunas millas al líder durante las últimas dos horas.

Parte de posiciones de las 14:00 GMT de hoy viernes 23 de noviembre de 2007:

1º.- PAPREC VIRBAC. 15º 39.63´N, 025º 14.03´W, rumbo 198º, velocidad 11.9 nudos, a 22487.2 millas de meta.
2º.- PRB. 16º 54.90´N, 026º 23.59´W, rumbo 208º, velocidad 17.2 nudos, a 53 millas del líder.
3º.- VEOLIA. 17º 25.84´N, 025º 40.62´W, rumbo 209º, velocidad 16.2 nudos, a 94 millas del líder.
4º.- DELTA DORE. 17º 23.47´N, 023º 06.68´W, rumbo 253º, velocidad 15.5 nudos, a 134 millas del líder.
5º.- HUGO BOSS. 18º 04.61´N, 023º 34.49´W, rumbo 258º, velocidad 15.6 nudos, a 168 millas del líder.
6º.- MUTUA MADRILEÑA. 18º 15.34´N, 023º 51.38´W, rumbo 254º, velocidad 14.9 nudos, a 173 millas del líder.
7º.- TEMENOS 2. 18º 55.82´N, 023º 28.58´W, rumbo 264º, velocidad 14.0 nudos, a 218 millas del líder.
8º.- ESTRELLA DAMM. 18º 09.15´N, 021º 12.02´W, rumbo 191º, velocidad 14.1 nudos, a 226 millas del líder.
9º.- EDUCACION SIN FRONTERAS. 24º 08.10´N, 020º 53.16´W, rumbo 188º, velocidad 9.2 nudos, a 532 millas del líder.

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Saludos y buenos vientos

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Saludos y buenos vientos

¿Piloto automático o patrón a la caña?

La navegación en doble proporciona una nueva perspectiva a la cuestión técnica de si los navegantes “humanos” son más rápidos que los pilotos automáticos.

Una de las cuestiones técnicas más interesantes en esta Barcelona World Race es el papel de la efectividad del piloto automático frente al timoneo manual. En la navegación en solitario, el piloto se convierte en un elemento fundamental a bordo. Un fallo del mismo siempre ha sido la bestia negra más temida por los solitarios, ya quedarse sin él supone la retirada inmediata de la regata como ya ha ocurrido muchas veces en competiciones como la Vendée Globe o The Transat. Ningún navegante solitario puede plantearse cualquier travesía, por corta que sea, sin el recurso del piloto, por ello en estas regatas oceánicas algunos solitarios han llegado a embarcar hasta cuatro de recambio.

Los pilotos inteligentes

Tradicionalmente, los solitarios se pasan muy poco tiempo a la caña. Con el tiempo, los pilotos se han vuelto muy eficientes, especialmente desde que en la Vendée Globe de 1996 se estrenaron los pilotos “inteligentes” en una vuelta al mundo. Un piloto clásico funciona según el siguiente principio: el barco cambia de rumbo, el piloto se "da cuenta" y rectifica. Con el piloto inteligente se tratan las informaciones que son causa del cambio de rumbo del barco, no sólo el cambio en sí mismo; de este modo se logra que el piloto se adelante a la alteración, minimizando el desvío y disminuyendo así la pérdida de velocidad y de energía que provocan el exceso de giro de la pala del timón. Otra función más audaz es la de lograr que el piloto sepa recuperar la velocidad del barco en cuanto el viento cambia de dirección o intensidad; es decir, por ejemplo, orzar al largo para recuperar el rumbo VMG (el rumbo óptimo hacia un objetivo) inicial. Aquí entra en juego un programa que combina el VPP (Velocity Prediction Program) del barco con los datos de los sensores: el anemómetro, la veleta y la corredera electrónica. La última generación de pilotos “aprende” también de cada situación y crea rutinas de intervención que llegan a resultar muy efectivas.

En aquella Vendée Globe los solitarios que estrenaron la primera generación de pilotos inteligentes - Isabelle Autissier e Yves Parlier no tuvieron suerte y ambos, paradójicamente, se retiraron por la pérdida de una pala del timón, pero desde entonces estos pilotos se han ido implementando y mejorando notablemente sus prestaciones. Esta mejora fue la causante de que durante los últimos 10 años las ruedas de timón casi desapareciesen del panorama de los 60 pies IMOCA ya que navegantes y diseñadores consideraban innecesario el incremento de peso y complejidad de cara a las averías que supone la transmisión del sistema de ruedas y preferían la simpleza de la caña/s. El razonamiento es simple: ¿Para qué quiero una timonería complicada para que pueda gobernar cómodo desde la cubierta si sólo voy a coger el timón un 5 % del tiempo en regata?

Ya con la “antigua “ generación de pilotos automáticos la efectividad humana había quedado algo en evidencia. En aquella Vendée Globe de 1996-97, Christophe Augin batió el récord en solitario recorriendo 374 millas en 24 horas, de las que ¡21 fueron con piloto automático! Augin declaró: “Sólo gobernada unos 5 a 10 minutos cada vez que alteraba el trimado; esto ha supuesto escasamente una hora de timoneo".

Durante las siguientes generaciones de 60 pies y de pilotos se continuó experimentando y, en la Vendée Globe de 2000-01 tan sólo el Ecover de Mike Goldig (el actual Mutua Madrileña) presentaba ruedas. En aquella regata se vio que la efectividad de los pilotos automáticos para batir récords estaba condicionada: el viento no debía sobrepasar los 30 nudos y no tenía que haber demasiada mar para alcanzar los más de 15 nudos de media necesarios para batir la marca de Augin. El oleaje mayor de 4 metros hacía, y todavía hace según algunas opiniones, poco rentables a los pilotos automáticos a nivel de velocidad e impone el timoneo manual si la presión de la competición obliga a ganar unos cuantos metros al final de cada surf.

Timoneo y navegación en doble

En la navegación en doble de la Barcelona World Race todo esto pasa al primer plano de la actualidad técnica y estratégica. Al poder turnarse para descansar, los regatistas pueden aplicarse más a la caña y pasar largas horas caña o rueda en mano. Por regla general la mayoría afirma que su timoneo manual es más efectivo que el automático, pese a que el software asociado a estos pilotos ha evolucionado enormemente. Casi todos los patrones han relatado largos periodos de timoneo manual y, preguntados sobre su efectividad en las vídeo conferencias, Damian Foxall contestó lacónicamente: “Somos más rápidos que los pilotos automáticos, por esto nos pasamos tantas horas a la caña.” Jean-Luc Nélias fue más preciso: “Podemos llegar a ganar hasta 2 nudos al piloto en algunas recuperaciones con oleaje.” Estas opiniones contrastan con algunas de los patrones de los multicascos que han batido el Trofeo Julio Verne, quienes, como Guillermo Altadill, patrón del Estrella Damm, aseguran que en muchas ocasiones los pilotos han llegado a ir más rápidos que ellos. Otro de los interesantes temas técnicos a seguir en esta Barcelona World Race.

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El PRB sigue recortando diferencias

La batalla del archipiélago de Cabo Verde continúa. Después de las 08:00 GMT y tras una noche sin grandes cambios, la aproximación del PRB a la cabeza es constante. Ahora mismo la pareja Riou/Josse se sitúa a apenas 51 millas del mejor barco de la flota. Las demás plazas no cambian, aunque las distancias con los últimos barcos siguen creciendo. Mutua Madrileña se mantiene en sexto lugar, Estrella Damm, que ha seguido el rumbo de Paprec Virbac 2 y Delta Dore por el centro de las islas, ha perdido una posición y Educación sin Fronteras cierra la clasificación, ahora a más de 650 millas de distancia.

Delta Dore con el mejor viento

Vientos de hasta 35 nudos han tenido esta noche Jérémie Beyou y Sidney Gavignet a bordo del Delta Dore, que es el barco que más ha recortado diferencias respecto al líder en las 36 últimas horas. Hace 6 horas se encontraban a 143 millas, cuando hace un día y medio eran también cuartos, pero a... 172. Ambos han tenido que pasar la noche en cubierta, ya que han tomado muchos riesgos no sólo al cruzar por el centro del archipiélago de Cabo Verde, como había hecho el Paprec Virbac 2, sino al pasar muy cerca de la isla de Fogo. Han tenido que hacer dos trasluchadas y numerosas maniobras. Una noche en blanco para los dos tripulantes franceses, que luego han podido comprobar en la clasificación que el esfuerzo ha valido la pena.

La vida de esta regata según Jonathan Mckee, del Estrella Damm

Los últimos días han sido duros para el Estrella Damm, que intenta mantenerse al ritmo de sus rivales en la Barcelona World Race. Hablamos con el co-patrón Jonathan McKee para ver como ha ido la vida a bordo del Estrella Damm desde la travesía de la segunda meta volante en las Islas Canarias.

Jonathan explica:

"Para ser sincero, los últimos cuatro días han sido duros. Hemos intentado ser disciplinados con la asignación de ruta y la navegación, y hemos confiado en la información, pero sea por lo que sea, no nos ha funcionado del todo, especialmente con la apuesta por el Sahara Occidental. Por desgracia, otros pasaron por el mismo lugar y les fue bien. Intentamos no tomárnoslo personalmente. Últimamente, hemos seguido el mismo plan de juego, pero ha funcionado mejor. Tácticamente, hemos conseguido algunas ganancias. Supongo que simplemente es la naturaleza del juego. Predecir qué hará el viento es una ciencia bastante inexacta, probablemente más cuando eres un navegante intentando interpretar los datos.

Nos sentimos bastante bien por nuestra posición en relación con la flota; veremos cómo va durante los próximos días.

Tuvimos algún problema a bordo con la manipulación de las velas que nos hizo perder tiempo y energía para solucionarlo. Hasta cierto punto, estos problemas han disminuido nuestras capacidades para el futuro, pero hacemos lo que podemos para mitigarlo. Hemos reparado la mayor parte de cosas y estamos arreglando el resto.

Ahora mismo nos hemos quedado con una vela menos, pero mirando hacia el futuro, no es una de nuestras velas más importantes. Sólo debemos seguir hacia adelante y olvidar lo que ha pasado. Aprender de ello y avanzar.

Después de días y días de pérdidas, es fantástico obtener algunas ganancias. Hemos trabajado mucho y cuando la recompensa no llega, es duro, pero cuando finalmente lo hace, es genial. En parte, el problema también se puede deber al hecho que el resto se ha posicionado más hacia el oeste y avanzaron más en la medida de la "distancia hasta la meta", pero todo depende del desplazamiento. Por ahora, estamos contentos de interpretarlo como que lo hacemos bien."

Jonathan ya ha pasado antes por las Islas de Cabo Verde como parte de la Mini-Transat, regata en la que iba solo y en un barco que hacía una tercera parte de este. Nos cuenta las diferencias de esta travesía:

"Ha sido completamente diferente. No solo porque las condiciones meteorológicas han sido completamente diferentes, sino también porqué estoy en un barco mucho más grande y potente y somos dos en lugar de uno. Disfruto mucho la navegación a dos, creo que es el futuro. Para mí, tiene mucho más sentido que la navegación en solitario. No hay duda de que estos barcos son potentes; son barcos muy grandes, incluso para dos personas; se debe tener claro cómo hacer las cosas y se debe tomar todo con calma. Por extraño que parezca, estamos pasando exactamente por el mismo lado de Cabo Verde que por donde pasé hace cuatro años, o sea que es como un deja vu."

La noche anterior, Guillermo y Jonathan estaban en la cubierta de proa intentando soltar una vela que se había quedado encallada. "Han sido 24 horas bastante intensas, con más de 20 nudos durante más de 24 horas; esto significa que se debe llevar el timón a mano, con lo cual se duerme menos y hay menos tiempo para hacer otras cosas, y esto pasa factura. Cuando todo va bien, es como un crucero aunque también hay mucho trabajo. Pero cuando algo va mal, la vida cambia de golpe y se convierte en un problema muy importante.

En nuestro caso, tenemos una vela izada que no podemos arriar. Te das cuenta de cómo puede ser de precaria una posición en la que cinco minutos antes todo parecía estar bajo control. Todo se puede estropear en un momento. Es un juego muy delicado. Las cargas son muy pesadas. Da mucho poder al hombre, con lo cual se debe ir con cuidado."

Después de una dura lucha durante la noche, el equipo consiguió dormir unas horas para recuperarse. "Se acababa la noche, izamos una vela más pequeña porqué teníamos algunas reparaciones que hacer antes de poder volver a izar una gennaker adecuada. Dormí unas tres horas, me levanté al alba y pude hacer todo lo necesario para volver a izar la gennaker, con la que hemos navegado todo el día. A veces solo se debe dar un paso atrás y tomarse el tiempo necesario para cargar pilas antes de poder volver a pensar y actuar correctamente. Un incidente de estas características de teja agotado. Mientras dormía, Guillermo estaba en la cubierta haciendo cosas solo, con lo que no ha podido descansar mucho hoy. Todavía está un poco cansado, con lo que sospecho que esta noche me tocará cargar con más responsabilidad."

En caso de emergencia, el Estrella Damm está equipado con un pequeño botón de alarma en la estación del timón; si se pulsa, se despierta al navegante que duerme debajo.

"El botón de alarma se ha convertido en una parte de gran importancia en nuestro funcionamiento, y esto es fantástico. Respectamos mucho el descanso del otro y solo lo utilizamos cuando realmente lo necesitamos. Antes de salir a cubierta, hay que ponerse más ropa, con lo que no puedes esperar ayuda al instante; si es posible, se debe planear con 10-15 minutos de antelación."

Entre las dificultades de las últimas 24 horas, el equipo ha realizado un gran esfuerzo para asegurarse de que sus cuerpos están preparados. "Somos bastante conscientes de ello, de dormir y de comer. Intentamos comer y beber agua continuamente, puesto que son dos cosas de gran importancia. Dormir, comer y beber: sin esto, el cuerpo no funciona.

"Si se mira con perspectiva, es fantástico navegar aquí. Entre 18 y 25 nudos a sotavento, grandes olas, fuertes vientos alisios en un barco a sotavento. Está claro que somos afortunados de poder estar aquí."

En las Islas Canarias, 30 millas a izquierda o derecha marcaron una gran diferencia en el posicionamiento de los barcos. El Estrella Damm sufrió una racha de mala suerte después de cruzar la meta volante de las Islas Canarias, y en un correo electrónico que envió a tierra, Jonathan explicaba que estaba decepcionado y frustrado con el progreso del barco, pero seguían manteniendo las distancias con la flota. Además, todavía quedan muchas oportunidades en la regata.

"Podemos ver las oportunidades. Ahora mismo es duro, pero mirándolo bien, todavía quedan 23.000 millas para el final. Debemos mantenernos en la regata, mantener las capacidades intactas y mantener una buena actitud. Sólo debemos seguir aprendiendo a llevar mejor el barco y a trabajar mejor juntos. Mantenernos centrados a largo plazo."

El patrón, Guillermo, también ha mantenido presentes los retos que ha conseguido el equipo."Cuando recibimos un informe de posiciones positivo, nos estimula. Ha sido duro para él, porqué tiene una gran responsabilidad, pero lo lleva bien Es un gran profesional."

Además de navegar, el equipo tiene una lista de cosas que se deben tener en cuenta a bordo. "En resumen, debemos aparejar otra driza del tope y una driza externa; creemos que lo podemos hacer. Esto es seguramente lo más importante que nos queda por hacer. Tenemos en cuenta todo lo que debemos hacer, pero en general el barco tiene un buen rendimiento. Tuvimos algún problema con la jarcia, que sabíamos que sería un punto delicado desde el principio del proyecto; estamos trabajando en ello e intentamos solucionar los problemas a medida que aparecen. Nuestra fuente de energía es un punto que nos preocupa bastante; el generador ha funcionado bien los últimos días, algo que está muy bien. Debemos tener en cuenta el consumo de energía para asegurarnos que tendremos suficiente combustible para dar la vuelta al mundo, pero esto también lo tenemos bajo control."

La curva de aprendizaje del equipo ha sido pronunciada, pero siguen consiguiendo grandes resultados a medida que resuelven problemas y se mantienen en la regata. "Lo estamos consiguiendo. Debemos tener en cuenta que la gente contra quien luchamos llevan diez años haciéndolo y nosotros, tres meses. Los barcos son fantásticos de navegar y la regata es genial, y cuando tenemos un momento para respirar, lo pasamos bien.

Parte de posiciones de las 16:00 GMT de hoy sábado 24 de noviembre de 2007:

1º.- PAPREC VIRBAC. 09º 32.56´N, 027º 10.99´W, rumbo 200º, velocidad 14.7 nudos, a 22102.9 millas de meta.
2º.- PRB. 10º 38.49´N, 027º 55.90´W, rumbo 182º, velocidad 14.7 nudos,a 51 millas del líder.
3º.- VEOLIA. 11º 28.81´N, 027º 12.20´W, rumbo 200º, velocidad 12.6 nudos, a 111 millas del líder.
4º.- DELTA DORE. 12º 10.41´N, 025º 41.34´W, rumbo 195º, velocidad 12.8 nudos, a 178 millas del líder.
5º.- HUGO BOSS. 13º 32.39´N, 027º 10.59´W, rumbo 200º, velocidad 15.9 nudos, a 230 millas del líder.
6º.- MUTUA MADRILEÑA. 14º 01.44´N, 026º 57.25´W, rumbo 186º, velocidad 11.9 nudos, a 262 millas del líder.
7º.- TEMENOS 2. 14º 35.57´N, 027º 12.71´W, rumbo 194º, velocidad 14.8 nudos, a 291 millas del líder.
8º.- ESTRELLA DAMM. 14º 30.49´N, 025º 19.66´W, rumbo 179º, velocidad 16.4 nudos, a 317 millas del líder.
9º.- EDUCACION SIN FRONTERAS. 19º 52.03´N, 023º 44.19´W, rumbo 216º, velocidad 14.3 nudos, a 651 millas del líder.

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Saludos y buenos vientos

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