La historia de la Volvo Ocean Race

Volvo Ocean Race, primera edición, 1973-1974 (I)
Portsmouth – Ciudad del Cabo - Sydney - Río de Janeiro - Portsmouth
Ganador: Sayula II

Se respiraba un ambiente de cierto temor y de euforia cargada de nerviosismo cuando 17 veleros con 167 tripulantes procedentes de siete naciones zarparon de Portsmouth el 8 de septiembre de 1973 para comenzar la primera etapa de una nueva prueba deportiva, la Whitbread Round the World Race, hoy conocida como la Volvo Ocean Race.

Los veleros –que incluían desde el 'Peter Von Danzig' construido en 1936 en Alemania hasta el británico Burton Cutter, que empezó la regata todavía en obras– eran parecidos a muchos de los 3.000 barcos que se habían dado cita para presenciar el histórico inicio de la prueba. Las tripulaciones estaban integradas por navegantes novatos atraídos por el deseo de aventura pero con una experiencia limitada en navegación oceánica y sin la menor idea de lo que les aguardaba.

La mayoría de los patrones, por el contrario, contaban con miles de millas marinas a sus espaldas. Por ejemplo, uno de los patrones era Chay Blyth, sargento de la armada británica que alcanzó la fama en 1966 cuando, en compañía del capitán John Ridgeway, cruzó el Atlántico a remo en una embarcación de seis metros. Su nombre se hizo conocido en todo el mundo cuando dos años antes de la regata Whitbread se convirtió en la primera persona en dar la vuelta al mundo sin escalas navegando hacia poniente. A bordo del Great Britain II, Blyth llevaba una tripulación formada por ‘boinas rojas’ del regimiento de paracaidistas, bien conocidos por su excelente preparación física y por su capacidad para soportar los retos más duros, pero que no se caracterizan por su habilidad como navegantes.

Como la idea de la regata había surgido de unas conversaciones en la Royal Naval Sailing Association, no es de sorprender que las fuerzas armadas británicas tuviesen una nutrida representación con tres barcos participantes. A éstos había que sumarles otras dos embarcaciones británicas. El ex-regatista naval, Les Williams, patroneaba el Burton Cutter, mientras que Roddy Ainslie –padre de Ben, la futura leyenda de la vela olímpica británica– creó el sindicato Second Life junto con su cuñado, Ian Butterworth, y encontró a 12 tripulantes dispuestos a pagar 3.000 libras cada uno por la experiencia. En total, la campaña costaría 40.000 libras.

La marina francesa estaba representada por Eric Tabarly, que ya era un héroe deportivo nacional. Eric había comprado y restaurado un antiguo cúter de los astilleros Fife en la década de 1960 y lo había bautizado como Pen Duick. Tras seis nuevas renovaciones, ahora era un potente ketch de 22 metros, aunque su quilla de uranio empobrecido había sido vetada por las autoridades de la regata y su presencia en la prueba era incierta. Otras cuatro embarcaciones francesas estarían en la línea de salida, junto con tres italianas, dos polacas, una alemana y una sudafricana.

Todos los tripulantes del Peter Von Danzig eran estudiantes o graduados de la escuela de vela Akademischer-Segler-Verein y habían pagado 500 libras para competir, además de haber dedicado entre 3.000 y 4.000 horas a preparar el barco. El antiguo velero había sido utilizado por los alemanes en 1945 para escapar de los rusos en Danzig y ahora se preparaba para una nueva aventura.

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La tripulación del barco polaco, Otago, estaba formada por trabajadores de un astillero de Gdansk. Patroneada por Zdzislaw Pienkawa, la tripulación también incluía a su hija, Iwona, que con 19 años era la mujer más joven de la flota y una de las tres únicas mujeres que completarían las cuatro etapas de la regata.

De Méjico llegó Ramón Carlín, un millonario de 50 años que había amasado su propia fortuna con la creación de un enorme consorcio de empresas que fabricaban lavadoras y otros artículos domésticos. Su Swan 65, el Sayula II, era uno de los pocos veleros que tenía un congelador y un cocinero a tiempo completo a bordo, por lo que la tripulación cenaba carne y pollo todos los días, acompañados con buenos vinos y cervezas.

Las provisiones reflejaban el modo en que cada patrón veía la regata. El patrocinador de Ainslie le ofreció 1.500 latas de Guinness, pero éste prefirió llevar sólo unas pocas y que le mandaran el resto a Ciudad del Cabo. Blyth insistió en llevar comida congelada y sólo permitió una cuchara por tripulante, mientras que en el barco francés Grand Louis y en el Sayula II comieron alimentos frescos durante toda la regata. Los navegantes del ketch francés Kriter acompañaron todas las comidas con vino. En el barco de Carlín, la tripulación calculó que consumían seis botellas de vino al día.
Aparte de colchones, pijamas, libros y estéreos, muchos de los barcos no tenían demasiadas comodidades, pero la vida en general iba a distar bastante de ser confortable en las siguientes 27.500 millas náuticas.

Etapa 1: Portsmouth - Ciudad del Cabo

La realidad del peligro que conllevaba la navegación oceánica no tardó en hacerse evidente cuando el Great Britain II se encontró con una fuerte borrasca a tan sólo unas jornadas de Portsmouth. Bernie Hosking salió despedido por la borda, pero después de una búsqueda desesperada con el reflector consiguieron distinguir su cabeza en el agua. El mar estaba frío y revuelto, pero sus compañeros consiguieron izarlo a cubierta, donde, a falta de alcohol, le dieron una bebida caliente. El motivo por el que no pudieron darle una copa de coñac es que Blyth había decidido imponer una política anti-alcohol a bordo. Esta situación cambiaría en etapas posteriores.

“Decidí que para la tripulación sería bueno llevar bebidas a bordo a partir de la segunda etapa. Empecé a organizar una ‘hora feliz’ todas las noches, en la que los tripulantes podían elegir entre dos cervezas o dos chupitos de una bebida de más graduación. Aprovechábamos la ocasión para intercambiar opiniones sobre los sucesos del día, lo cual resultó muy bueno para mantener la moral del equipo”.

Otros también tenían problemas. Los trabajos se apresuraron para que el Burton Cutter estuviese listo a tiempo para el inicio de regata y se olvidaron de conectar las salidas de los inodoros. El olor se hizo insoportable cuando las aguas fecales fueron a parar directamente a la sentina.
Si eso es desafortunado, peor suerte corrió el Pen Duick VI de Eric Tabarly, que se convirtió en el primer barco en sufrir una desarboladura en la Whitbread Race. No había posibilidad de reparación por lo que la tripulación tuvo que construir un aparejo provisional y poner rumbo a Río de Janeiro, a unas 1.200 millas en dirección sureste. Cuando llegaron, el nuevo larguero que se había mandado por avión desde Francia ya estaba allí esperándoles. Una vez montado, el Pen Duick VI volvió a cruzar el Atlántico y llegó dos días antes del reinicio de la prueba.

El seguimiento de las embarcaciones en aquellos tiempos en los que no existía el GPS era difícil. Los barcos navegaban con ayuda del sextante y calculando la ruta a ojo, y notificaban su posición por radio una vez a la semana.

“La mayoría de las veces no teníamos ni idea de donde estábamos”, admitía Ainslie, patrón del Second Life. “Las lecturas que tomábamos con los instrumentos nos daban una idea aproximada, pero era sólo cuando nos encontrábamos a 50 millas de la costa, cuando podíamos sintonizar el localizador utilizando el receptor de radio para tener información precisa, y obviamente no solíamos encontrarnos con demasiada frecuencia de 50 millas de la costa”.
A pesar de carecer de un software de seguimiento preciso, en esa primera etapa quedó claro que el Burton Cutter estaba en una liga completamente distinta al resto de los barcos. La tripulación de Williams fue la primera en cruzar la línea de meta en Ciudad del Cabo, aunque fue el Adventure, el barco de la armada británica patroneado por Patrick Bryans, el que se alzó con la victoria en hándicap tras llegar tres horas por delante del GBII de Blyth.

Etapa 2: Ciudad del Cabo - Sydney.

Si la primera etapa había sido relativamente fácil, la segunda les hizo darse cuenta enseguida de a qué se enfrentaban, ya que nada más entrar en el océano Antártico la flota sufrió el violento embate de los elementos.

Las averías forzaron al Burton Cutter a poner rumbo a Port Elizabeth para realizar reparaciones. Tuvieron que volver a soldar el barco tres veces antes de que estuviese en condiciones de hacerse a la mar, por lo que tuvo que retirarse de la segunda etapa.

A bordo del Tauranga, Paola Chamaz estaba a la caña con Paul Waterhouse, un cabo de la armada británica que había hecho la primera etapa en el British Soldier. Waterhouse descendió bajo cubierta para fumar un cigarrillo. Cuando volvía a cubierta, el Tauranga recibió el violento impacto de una ola por el través. La botavara del spinnaker se partió en el extremo del mástil, quedando sin control y a merced del viento en el puño de la vela. Waterhouse se lanzó a intentar dominar las velas y a rescatar lo que quedaba de la botavara pero justo en ese momento, el barco volvió a cambiar de dirección y la vela se hinchó y tensó haciendo que Waterhouse saliese despedido por los aires y arrojándolo primero sobre cubierta y después al mar.

Lo buscaron durante cuatro horas sin éxito. Como no hizo el menor amago de agarrar un cabo cuando cayó, lo más probable es que ya estuviese inconsciente al caer al mar y se ahogase inmediatamente.

“Todos empezamos la regata sabiendo que cuando se navega alrededor del mundo se pueden encontrar situaciones de peligro en las que se puede perder la vida”, explicaba Ainslie. “Pero el incidente cambió la forma de hacer las cosas en el Second Life. Los tripulantes empezaron a ser más conscientes del peligro y comenzaron a utilizar cabos salvavidas”.

Tres días después, cuando la flota se enfrentaba a fuertes vientos y a mar arbolada a 350 millas al oeste de las Islas Kerguelen, los patrones del 33 Export, Dominique Guillet y Jean-Pierre Millet, decidieron cambiar la vela de proa por otra más pequeña. Durante la maniobra, la embarcación recibió el embate de una enorme ola rompiente que escoró el barco hacia estribor. Guillet desapareció de cubierta.

Pasaron 30 minutos buscándolo, pero el deterioro en la condiciones obligó a Millet a abandonar la búsqueda para proteger la seguridad del barco y la tripulación. Se retiraron de la regata. La tripulación se había quedado traumatizada con la muerte de Guillet.

Inevitablemente, la navegación por el océano Antártico supuso un castigo para los barcos. El Adventure sufrió problemas con el timón, impidiendo a su tripulación alzarse con la victoria en la segunda etapa, y el GBII perdió la mesana. El Otago también perdió el extremo superior de la mesana.
Al margen de estos dramas, el Sayula II ganó la etapa en hándicap, aunque fue Tabarly el que cruzó la línea de meta en primera posición a bordo del Pen Duick VI, fijando el nuevo récord de las 24 horas en 305 millas.

Había sido una etapa realmente cruel. Dos hombres habían perdido la vida, y eso sin duda había afectado a la flota. El ambiente reinante cambió de caballerosa expectación a decidida determinación por finalizar la dura prueba.

.... Continuará....

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Saludos y buenos vientos :Thornado: :Thornado:

Volvo Ocean Race, primera edición, 1973-1974 (II)
Portsmouth – Ciudad del Cabo - Sydney - Río de Janeiro - Portsmouth
Ganador: Sayula II
Etapa 3: Sydney - Río de Janeiro.

El drama continuó en la tercera etapa. Poco después de zarpar de Sydney, el Pen Duick VI sufrió una segunda desarboladura.
También, por segunda vez, Bernie Hocking cayó por la borda del GBII. Esta vez con vientos de fuerza entre cinco y seis, la tripulación fue incapaz de rescatarlo a pesar de que la búsqueda se prolongó durante más de dos horas.


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Great Britain II © Barry Pickthall/PPL

Blyth escribió en el cuaderno de bitácora: “Puede que en otros veleros la tripulación hubiese expresado mayor dolor o emoción. El motivo por el que a nosotros no nos afecta tanto es nuestra formación como paracaidistas. Te blinda frente a la muerte. Todos los tripulantes del barco hemos estado en el frente y hemos visto la muerte de cerca. Esto es más personal, pero nos guardamos nuestros pensamientos. A partir de ahora prácticamente no se le mencionará, pero eso será una muestra de respeto. Bernie era uno de los nuestros. No hubiese querido que las cosas se hiciesen de otro modo”.

Blyth y su tripulación expresaron su pérdida navegando con furia hasta Río y cruzando la línea de meta en primera posición por primera vez en la regata.

La travesía del océano Antártico hizo vivir a las tripulaciones algunos de los momentos más memorables de la regata aunque algunos la describieron como monótona y aburrida. “Uno sale de la bañera, apenas habla, come, duerme; la vida es prácticamente como la de un animal”, escribió uno de los miembros del Sayula II en el cuaderno de bitácora.

De hecho, esa monotonía causó problemas. Con respecto a esa primera regata, Butch Dalrymple-Smith, del Sayula II, recuerda que se produjeron motines a bordo de tres embarcaciones y un incidente en un barco en el que tuvieron que desarmar a un miembro de la tripulación que amenazó al patrón con una navaja.

El punto álgido de la etapa era doblar el Cabo de Hornos: el hito geográfico por excelencia, y uno que llenaba de temor a más de una tripulación. En 1973 el número de veleros deportivos que había realizado esa hazaña no llegaba a 10. Esa cifra no sólo se dobló, sino que se superó incluso más en esa tercera etapa de la regata Whitbread.

En el Cabo de Hornos les aguardaba el HMS Endurance dispuesto a garantizar que la flota tuviese una travesía segura por algunas de las aguas más peligrosas del planeta. A los más bravos les pareció que tanta protección era excesiva. Otros, por el contrario, opinaron que la medida era un gran avance (aunque seguramente esa opinión no fue compartida por la tripulación naval del Adventure, cuya vela de proa fue perforada por las salvas que el HMS Endurance lanzó para saludar a sus colegas).

Al final, la travesía del Cabo de Hornos no resultó tan temible. La violencia de los vientos no había sido la que muchos esperaban, y aunque se produjeron avistamientos de icebergs de 150 metros de altura, el único barco que tuvo que enfrentarse a una cruda borrasca y sufrió doblando el Cabo fue el Second Life.

Tras superar el Cabo, la flota puso rumbo al norte en dirección a las cálidas aguas de Río de Janeiro. El GBII de Blyth fue el primero en cruzar la meta, seguido del Second Life y del Sayula II. La mayoría de la flota llegó durante el carnaval, y éste cumplió todas las expectativas. Por primera vez en cinco meses, las tripulaciones pudieron olvidarse de la regata y concentrar todas sus energías en divertirse.

Etapa 4: Río de Janeiro - Portsmouth.

El comienzo de la última etapa fue escalonado. Los organizadores se dieron cuenta del poder de la publicidad, y se impuso la idea de que el efecto mediático sería mayor si todos los barcos llegaban a la línea de meta al mismo tiempo. Ese fue el motivo por el que los barcos de mayor tamaño partieron más tarde que los más pequeños. Esta decisión llenó de enojo a los patrones de las embarcaciones de mayor envergadura, que opinaron que la decisión era injusta. Este tipo de salidas escalonadas no volverían a repetirse en el futuro.

En cualquier caso, el interés por la llegada estaba garantizado, dada la proximidad del Adventure a la cima del podio. Para alzarse con la victoria absoluta, el Adventure, y su tripulación formada por miembros de la armada británica, tenía que superar en tres días y medio a su rival inmediato, la embarcación mejicana Sayula II.

A 1.600 millas de Portsmouth, el Adventure se vio atrapado en un período de calma chicha de seis horas, aunque después empezó a avanzar en el rumbo correcto.

El Sayula II se vio asediado por problemas de aparejo, pero no informó al resto de la flota. En las últimas millas de la regata, el Adventure aprovechó al máximo su buen conocimiento de la zona. Frente a la isla de Wight volvieron a encontrarse prácticamente sin viento y con una fuerte marea en contra, así que soltaron ancla a tan sólo 37 millas de la meta. Más tarde se levantó un poco de viento que les permitió avanzar en la oscuridad navegando al sur de la Isla de Wight y cruzar la línea de meta en tercera posición, clasificándose en el segundo puesto de la general. El Sayula II entró en cuarta posición pero se alzó con el primer Trofeo Whitbread.

La primera embarcación en cruzar la meta, cinco días antes, fue el GBII de Blyth, que completó el recorrido en 144 días, lo cual fue un récord de circunnavegación en aquella época. Su objetivo había sido acabar en primera posición en todas las etapas. Tomaron esa decisión tras darse cuenta de que el sistema de hándicap no favorecía al GBII para alzarse con la victoria absoluta. En tres de las cuatro etapas fue la embarcación más rápida y, en tiempo compensado, acabó en sexta posición.

Al ser uno de los pocos barcos patrocinados (por el multimillonario hombre de negocios Jack Hayward), Blyth quería conseguir una buena cobertura en los medios de comunicación. Sin embargo, su llegada en Jueves Santo echó por tierra sus grandes planes de publicidad, ya que el Viernes Santo no hubo prensa.

Completar la circunnavegación encumbró a todos los tripulantes como marinos de élite. Blyth ya pertenecía a ese grupo, pero años más tarde contaría que la regata le había hecho darse cuenta de muchas cosas. “De regreso en Portsmouth, tuvimos una reunión para comentar lo que había salido bien y lo que había salido mal en la regata. Decidí dejar que alguien acudiera en mi lugar, pero me quedé sorprendido cuando oí la opinión que la tripulación tenía sobre mi forma de dirigir. Dijeron que los felicitaba cuando se lo merecían pero que los criticaba con demasiada rapidez. No me gustó oír esa opinión pero nunca la he olvidado, así que la experiencia de la regata fue muy útil además de divertida”.

En total, unos 324 tripulantes participaron en la primera regata, de los cuales tres nunca regresaron. Sus experiencias contribuirían a dar forma al futuro del evento.

Volvo Ocean Race
Primera edición, 1973-1974
Clasificación general final
posición/barco/patrón/pais/tiempo

1.- Sayula II / Ramón Carlin / Mexico / 133d 13h
2.- Adventure / Patrick Bryans, Malcolm Skene, George Vallings & Roy Mullender / United Kingdom / 135d 8h
3.- Grand Louis / André Viant / France / 138d 15h
4.- Kriter /Jack Grout, Michael Malinovsky & Alain Gliksman / France / 141d 2h
5.- Guia / Giorgio Falck / Italy / 142d 19h
6.- Great Britain II / Chay Blyth / United Kingdom / 144d 11h
7.- Second Life / Roddy Ainslie / United Kingdom / 150d 8h
8.- Cserb / Doi Malingri / Italy / 155d 7h
9.- British Soldier / James Myatt / United Kingdom / 156d 21h
10.- Tauranga / Eric Pasoli / Italy / 156d 22h
11.- Copernicus / Zygfryd Perlicki / Poland / 166d 19h
12.- 33 Export / Jean-Pierre Millet & Dominque Guillet / France / 175d 22h
13.- Otago / Zdzislaw Pienkawa / Poland / 178d 9h
14.- Peter von Danzig / Reinhard Laucht / West Germany / 179d 15h
Pen Duick VI / Eric Tabarly / France /DNF
Burton Cutter / Leslie Williams & Alan Smith / United Kingdom / DNF
Jakaranda /John Goodwin / South Africa / DNF
Concorde / Pierre Chassin / France / DNF
Pen Duick III / M. Cuiklinski / France / DNF


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Volvo Ocean Race, Segunda edición, 1977-1978
Portsmouth – Ciudad del Cabo - Auckland - Río de Janeiro - Portsmouth
Ganador: Flyer

Aunque sólo habían transcurrido cuatro años, el trofeo Whitbread ya se había convertido en uno de los títulos más codiciados de la vela oceánica. En esta ocasión, 15 veleros con 168 tripulantes en representación de 12 naciones luchaban por ocupar la mejor posición en la línea de salida de Portsmouth, con el ganador de la edición de 1973, Ramón Carlín, el millonario fabricante de lavadoras mejicano, dando el pistoletazo de inicio de la prueba. En la salida les volvieron a acompañar miles de embarcaciones, incluidos los ferris del Solent, barcos de guerra británicos y una gran flota de veleros y botes neumáticos.

Chay Blyth había cedido su puesto al frente del ketch de 23 metros, GBII, a Rob James, un competidor de la primera regata, y entre las nuevas embarcaciones se incluían el admirado Flyer, patroneado por el industrial holandés Cornelis van Rietschoten, y el Heath’s Condor, encargado especialmente para la regata por el pionero de la navegación en solitario Robin Knox-Johnston y Les Williams. Estos últimos habían montado un nuevo y revolucionario mástil de fibra de carbono para sacar el máximo partido de la velocidad del Heath’s Condor con los fuertes vientos a favor prevalecientes en las 27.000 millas de recorrido de la regata. El barco se botó tarde –el mástil se había escalonado tan sólo unas semanas antes del inicio de la prueba– y esto tendría consecuencias. Pero la tripulación era impresionante e incluía a un neozelandés alto y agresivo llamado Peter Blake, que había navegado con Les en el Burton Cutter en 1973 y quien, a sus 29 años, ya era reconocido como un talento extraordinario en cualquier tipo de barco y de mar.

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Por primera vez, entre los participantes había una mujer patrón. La británica Clare Francis se había adueñado del corazón del público en 1976 durante la regata transatlántica en solitario Observer, y su ketch Swan 65, el ADC Accutrac, que incluía a otras dos mujeres en la tripulación, estaba considerado como uno de los contendientes más fuertes. Francis fue la primera de una distinguida dinastía de inglesas de constitución menuda –le seguirían Tracy Edwards y Ellen MacArthur– que, en el transcurso de los siguientes 30 años, dejarían su sello indeleble en el mundo de las competiciones internacionales de vela.

Por otra parte, el 33 Export volvía a la competición, en esta ocasión patroneado por Alain Gabbay quien, con tan solo 23 años, era el patrón más joven de la corta historia de la regata. Y Gabbay estaba decido a hacer notar su presencia.

Esta segunda edición prometía un duelo feroz entre los equipos, que en esta ocasión estaban mejor preparados que sus predecesores. También se había concedido más importancia a la seguridad, como consecuencia de las tres trágicas muertes de la edición inaugural. El reglamento de seguridad se había publicado con mucha antelación, en mayo de 1975, para permitir a los equipos disponer de una mayor oportunidad para hacer cambios, y se obligó a todos los barcos a instalar líneas de vida a lo largo de la embarcación. Nunca se iba a poder eliminar por completo el elemento de peligro de la competición, tal y como se vería más tarde, pero la medida fue recibida como algo positivo.

Etapa 1: Portsmouth - Ciudad del Cabo.

A las pocas horas del inicio de la regata, las tripulaciones del Heath’s Condor y del ADC Accutrac tuvieron que sacar las máquinas de coser para ponerse a reparar los spinnakers que habían sufrido daños durante las maniobras de inicio. Las cosas podrían haber sido incluso peores para el Flyer, que una noche poco después de comenzar la regata se vio obligado a tomar acción evasiva cuando se le apareció delante una embarcación pequeña sin iluminar.

El resto de la etapa transcurrió con menos sobresaltos para el Flyer, que consiguió superar una sección de 200 millas de calmas ecuatoriales en dos días, aunque el resto de la flota sufrió la dosis habitual de daños y reparaciones.

Transcurridos unos 20 días desde el inicio de la regata, y habiendo encontrado fuertes vientos de proa tras dejar atrás las calmas ecuatoriales, los problemas a bordo del Heath’s Condor empezaron a adquirir un tinte dramático. Con un crujido ensordecedor, el nuevo mástil de fibra de carbono se quebró justo por encima de las crucetas.

“La tripulación se quedó helada durante unos instantes”, recordaba Knox-Johnston en su libro Last But Not Least. “Cuando la guardia bajo cubierta salió a ver lo que ocurría, se quedaron mirando incrédulos el amasijo que tenían ante ellos mientras asimilaban las consecuencias de aquel desastre. Todo el esfuerzo que habían realizado para acabar el barco a tiempo se había echado a perder en tan sólo unos instantes. Habían perdido toda oportunidad de llegar a Ciudad del Cabo primeros en hándicap o simplemente de llegar primeros. Puede que incluso todas sus opciones a ganar la regata se hubiesen evaporado y que en ese momento yaciesen amontonadas sobre la cubierta”.

Nadie resultó herido, pero el Heath’s Condor se retiró de la etapa y se dirigió al puerto más cercano, Monrovia, situado a unas 400 millas de distancia en la costa occidental de África. Allí pasaron 10 días sustituyendo el mástil de fibra de carbono por una versión de aluminio y degustando la comida local, cosa que lamentaron dos días después de reincorporarse a la regata, cuando un grave caso de intoxicación dejó fuera de combate a prácticamente toda la tripulación.

El Japy-Hermes sufrió también unos cuantos sobresaltos. El velero francés se vio obligado a hacer parada en el puerto brasileño de Recife, cuando un miembro de la tripulación aquejado de piedras en el riñón necesitó atención médica urgente.

Tras superar las calmas ecuatoriales con una clara ventaja, el Flyer entró en el puerto de Ciudad del Cabo y se coronó ganador de la etapa. Tan sólo dos horas más tarde, y después de 38 días de competición, entró el King's Legend. Seis días más tarde, 12 embarcaciones descansaban amarradas en el Royal Cape Yacht Club. Las otras tres restantes, que habían tenido que hacer paradas técnicas en puerto, se encontraban de camino.

Etapa 2: Ciudad del Cabo - Auckland.

En esta edición, los organizadores eligieron Auckland en lugar de Sydney como meta de la segunda etapa. La idea era llevar a las embarcaciones más hacia el sur y más cerca de los hielos antárticos. A la semana del comienzo de la etapa, la flota fue informada de la posible presencia de icebergs en las aguas. Este anuncio coincidió con un desplome generalizado de las temperaturas, que hizo que una fina capa de hielo empezase a formarse en los aparejos.

John Ridgeway, en el Debenhams, puso proa al sur en un intento por hacerse con el liderazgo de la regata. Sin embargo, unos cuantos días más tarde se encontró atrapado por el hielo y los icebergs. Sus problemas empeoraron con la llegada de un fuerte temporal con vientos de fuerza nueve. La tripulación del Debenhams perdió toda esperanza de hacerse un hueco en el podio cuando Ridgeway dio la orden de ‘todo el mundo a cubierta’ en un intento desesperado por encontrar una forma de salir del peligro, lo cual le obligó a desviarse de la ruta.

En el GBII sufrieron una avería en el sistema de calefacción cuando el gas dejó de evaporarse en el calentador. John Deane tuvo que ponerse su casco de moto para mantener la cabeza caliente y protegerse de los trozos de hielo que habían empezado a desprenderse del aparejo. También en medio del océano Antártico, la tripulación del King’s Legend descubrió una fuga seria en la zona del codaste. El problema se notificó a los veleros más cercanos y se organizaron planes de rescate, pero después de dos días, el King’s Legend informó de que todo iba bien. El Gauloises II no tuvo tanta fortuna. También sufrió una avería en el timón y tuvo que regresar a Port Elizabeth, donde pasó una semana en reparación. Tras reincorporarse a la regata, se encontró con un tiempo más tormentoso que el resto de la flota, y su tardía llegada a meta en esta etapa echó por tierra lo que hubiese resultado ser una seria oportunidad de optar al título.

Una vez más, el Heath’s Condor volvió a causar sensación con un drama que llenó de horror a los seguidores de la regata. Justo después del mediodía del 13 de noviembre, Bill Abram estaba recogiendo la cubierta de proa después de una trasluchada, cuando el spinnaker se hinchó y la falsa escota se tensó debajo de él. Bill salió despedido por los aires y fue a caer al mar. Le tiraron un cabo pero se enredó, así que otro tripulante le lanzó un salvavidas al que Bill logró aferrarse. El spinnaker se vino abajo y tres tripulantes recibieron órdenes de no perder de vista la chaqueta de agua amarilla de Bill mientras Blake encendía el motor para virar la embarcación de cara al viento. Por desgracia la hélice se atascó y, mientras tanto, Bill seguía alejándose del barco, con su posición marcada únicamente por un grupo de aves sobrevolando su cabeza. Finalmente Blake consiguió arrancar el motor con ayuda de la manivela y el escocés fue rescatado del mar y subido a cubierta. Aparte de un corte en la mano, el médico de a bordo, el Dr. David Dickson, lo encontró en buen estado físico.

Los conocimientos médicos de Dickson volverían a ser necesarios unas cuantas horas más tarde, cuando tuvo que atender por radio a Nick Dunlop y Rob James del GBII, que habían resultado heridos cuando un cabo se les enroscó alrededor de la cintura y las piernas, provocándoles intenso dolor, rotura de vasos sanguíneos y, en el caso de Dunlop, pérdida de consciencia.

Había sido una travesía difícil para el Heath’s Condor hasta ese momento, pero a modo de compensación, los dioses de los vientos lo protegieron durante el resto de la ruta hasta Auckland y, el 25 de noviembre, cruzó la línea de meta en primera posición. El GBII entró segundo, 31 horas más tarde. El King's Legend superó al Flyer, mientras que el 33 Export entró en quinta posición, ganando la etapa en tiempo compensado por ocho horas.

Etapa 3: Auckland - Río de Janeiro.

La flota se hizo a la mar del 26 de diciembre. Les aguardaba otra encarnizada batalla en aguas hostiles y no transcurrió mucho tiempo antes de que Alain Gabbay y el 33 Export se viesen en apuros. Había estado soplando un viento de unos 45 nudos cuando de pronto se oyó un tremendo estruendo y la embarcación se volteó.

Todo lo que había sobre la mesa de derrota fue a parar al inodoro. Había llaves inglesas, archivos y destornilladores incrustados en la cubierta de la cocina, los listones del suelo se habían soltado y las cajas de las baterías habían agujereado el suelo del salón. Dedujeron que el barco debía de haber girado unos 140 grados.

En el Adventure tuvieron que empezar a achicar agua cuando ésta empezó a inundar la embarcación, aunque con todas las sacudidas y los golpes de mar que se estaban produciendo, les llevó cuatro días averiguar que estaba entrando agua a través de dos grietas en el casco. “Aunque la situación nunca fue de emergencia, era preocupante no saber hasta qué punto podía deteriorarse el problema”, explicaba el patrón Ian Bailey-Willmot. Y la situación se hizo aun más preocupante cuando se dieron cuenta de que se encontraban a miles de millas del puerto más cercano.
También comenzó una discusión por radio cuando se notificó que la quilla de uranio empobrecido del Duick VI incumplía los requisitos del reglamento de la competición, aunque cuando la noticia llegó a Eric Tabarly la palabra ‘incumplimiento’ había sido sustituida por ‘descalificación’, lo cual creó confusión entre la flota y una tremenda conmoción en los medios de comunicación franceses, que consideraron que su héroe había sido tratado de forma injusta.

En lo que respecta a la regata, el GBII fue el primero en doblar el Cabo de Hornos, después de haber tenido algún que otro encuentro con icebergs y témpanos a la deriva durante el acercamiento. El Flyer fue el siguiente, y dobló el Cabo en medio de una cegadora tormenta de nieve.
El drama continuó cuando el 33 Export se fue de orzada navegando con el spinnaker en el Atlántico Sur. El oleaje golpeó con tal fuerza la cubierta, que Eric Letrosne salió despedido con enorme violencia contra la barandilla y se fracturó la pierna. Fue necesaria una intervención médica de urgencia, y cuando se lanzó una llamada de asistencia médica, el Dr. Jean Louis Sabarly del Japy-Hermes respondió que se estaban preparando para una maniobra de cita. Cuando el enorme oleaje impidió la maniobra, el Dr. Sarbarly se lanzó al agua y nadó hasta el 33 Export, donde se hizo cargo del paciente hasta que el barco entró en puerto y Letrosne fue traslado a un hospital. La valentía de este acto hizo a Sabarly merecedor del ‘Trophy for outstanding seamanship’, un trofeo que la Shipwrecked Mariners Society concede a las personas que destacan por la excelencia de su comportamiento en el mar.

El 28 de enero, el GBII cruzó la línea de meta de Río de Janeiro media hora por delante del Heath's Condor. En tiempo compensado, el Gauloises II se alzó con la victoria de la etapa y el Flyer se clasificó segundo. Sin embargo, todos habían sido vencidos por el Pen Duick VI, que había llegado a Río varios días antes, pero había sido descalificado. El comité invitó a Tabarly a seguir hasta Portsmouth, y aunque en principio éste declinó la oferta, después cambió de opinión.

Etapa 4: Río de Janeiro - Portsmouth.

Los bailes y las juergas fueron la nota que marcó la estancia en Río de Janeiro –incluso en una ocasión se tuvo que utilizar gas lacrimógeno para poner fin a una fiesta a la que habían asistido– pero todo llega a su fin, y las tripulaciones tuvieron que empezar los preparativos para el último esfuerzo: la relativamente corta travesía de 5.500 millas a través del Atlántico. Se habían producido gran cantidad de cambios en las tripulaciones debido a las incompatibilidades de carácter, aunque Clare Francis fue única en este sentido, ya que consiguió mantener la misma tripulación durante toda la circunnavegación.

En las primeras jornadas de la última etapa, el calor hizo sufrir a las tripulaciones, y en el Heath’s Condor tuvieron una emergencia por culpa de unos huevos que habían comprado en Río y que resultaron estar infestados de gusanos. El patrón Knox-Johnston ordenó una fumigación inmediata, que consistió en quemar las cajas de poliestireno que contenían los huevos, sin pensar demasiado en las consecuencias que esto tendría en los efectos personales y la ropa de cama de la tripulación, que terminó ennegrecida y apestando a resina quemada.

Dejando de lado el incidente de los huevos podridos, la última etapa se desarrolló sin sobresaltos, aunque la competición mantuvo su ferocidad y las tripulaciones se esforzaron al máximo por mantener o mejorar su clasificación. “La vida a bordo es muy agradable, aunque un poco aburrida”, comentaba Gerard Dijkstra en el Flyer, que sacaba tanta ventaja en hándicap al resto de la flota, que decidió adoptar una estrategia sin riesgos durante esta última travesía.

La situación se mantuvo tranquila hasta la llegada al Canal de La Mancha. Fue entonces cuando se produjo un cambio repentino en las condiciones meteorológicas. El mar se embraveció y una fuerte tormenta, con vientos de fuerza entre nueve y diez, se desató sobre las primeras embarcaciones con alarmante brutalidad.

Fue el Flyer, que ocupaba la quinta posición en la etapa, el que salió peor parado al sufrir una trasluchada incontrolada que rompió el spinnaker en mil pedazos. Cornelis van Rietschoten se encontraba en ese momento a la caña y consiguió recuperar el rumbo con rapidez, hasta que otra racha de 55 nudos empujó la embarcación de costado hacia la costa. Miles de aficionados que habían acudido a recibir a los competidores en una flotilla de veleros fueron testigos de la dramática maniobra para alejar al Flyer de las rocas hacia las que se dirigía inexorablemente, cuando se encontraba a tan sólo 200 metros de la meta. Una serie de espectaculares cambios de vela consiguieron alejar al barco del peligro e impulsarlo hacia la línea de meta, que el holandés cruzó con una contundente ventaja de 58 horas en hándicap. El Gauloises II había ganado previamente la etapa en tiempo compensado, su segunda victoria en el evento, pero debido al desastre que había sufrido en la segunda etapa tuvo que contentarse con el sexto puesto en la clasificación general.

Volvo Ocean Race
Segunda edición, 1977-1978
Clasificación general final
posición/barco/patrón/pais/tiempo

1.- Flyer / Conny van Rietschoten / Netherlands / 119d 1h
2.- King's Legend / Nick Ratcliffe & Mike Clancy / Great Britain / 121d 11h
3.- Traité de Rome / Philippe Hanin / European Union / 121d 18h
4.- Disque d’Or / Pierre Fehlmann / Switzerland / 122d 10h
5.- Adc Accutrac / Clare Francis / Great Britain / 126d 20h
6.- Gauloises II / Eric Loizeau / France / 127d 7h
7.- Adventure / James Watts, David Leslie, Ian Bailey-Willmot & Robin Duchesne / Great Britain /128d 2h
8.- Neptune / Bernard Deguy / France / 130d 11h
9.- B&B Italia / Corrado Di Majo / Italy / 132d 2h
10.- 33 Export / Alain Gabbay / France / 133d 0h 31m
11.- Tielsa / Dirk Nauta / Netherlands / 133d 0h 36m
12.- Great Britain II / Rob James / Great Britain / 134d 10h
13.- Debenhams / John Ridgway / Great Britain / 135d 19h
14.- Japy-Hermes / Jean Michel Viant / France / 143d 6h
15.- Heath's Condor / Leslie Williams & Robin Knox-Johnston / Great Britain / 144d 0h

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Saludos y buenos vientos :Thornado: :Thornado:

Volvo Ocean Race, Tercera edición, 1981-1982 (I)
Portsmouth – Ciudad del Cabo - Auckland - Mar del Plata - Portsmouth
Ganador: Flyer

Cornelis van Rietschoten, que tanta impresión había causado en la regata de 1977, regresó para defender el título. El dinero no era un problema en su nuevo intento por alzarse con la victoria, por lo que construyó un velero completamente nuevo con el que afirmó su intención de cruzar todas las líneas de meta en primera posición y ganar la regata en tiempo compensado. También incorporó a su tripulación a jóvenes talentos, como el neozelandés Grant Dalton, para que le ayudasen en su misión.

Las experiencias recabadas por competidores, oficiales y patrocinadores en las dos regatas anteriores se analizaron y utilizaron para decidir los cambios a realizar en este tercer evento. El resultado fue un impresionante aumento en el número de embarcaciones participantes –que prácticamente se dobló, situándose en 29– lo que constituyó un reflejo tanto de la creciente integridad del evento como de su mayor prestigio.
Por primera vez, los organizadores tuvieron que enfrentarse a espinosas cuestiones de política deportiva cuando el gobierno británico, tras haber firmado el acuerdo de Gleneagles que le impedía el contacto deportivo con Sudáfrica, denegó el uso de la base costera del Ministerio de Defensa, HMS Vernon, como centro de atraque para la regata, tras descubrir que la primera etapa finalizaría en Ciudad del Cabo.

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“Nada más acceder al cargo de primera ministra, Margaret Thatcher empezó a prohibir a las instalaciones militares que ayudasen a la regata Whitbread”, explicaba el contralmirante Charles Williams, presidente del comité de la regata. “Ordenó a sus ministros que no asistiesen a ninguno de nuestros actos sociales y pidió a médicos y dentistas que no participasen. El gobierno nos presionó para que eliminásemos a Ciudad del Cabo de la regata y prohibió la participación de embarcaciones sudafricanas, pero nosotros nos resistimos”.

Como centro de atraque se utilizó el puerto deportivo Camper & Nicholson en el otro extremo del puerto. Mientras tanto, al otro lado del Atlántico, Río de Janeiro se eliminó del recorrido como consecuencia de las pautas meteorológicas poco favorables y del mal ambiente reinante entre las tripulaciones y el selecto Club Náutico Iate Clube Rio de Janeiro, debidas en parte a las celebraciones de carnaval de la regata anterior. Río fue sustituido por Mar del Plata, a unos cuantos cientos de millas más al sur en Argentina.

Chay Blyth regresó a la regata con su barco original, aunque rebautizado con el nombre de su patrocinador, United Friendly, y tripulado por regatistas amateur dispuestos a pagar por una litera.

Peter Blake, el neozelandés que había formado parte de la tripulación del británico Les Williams en las dos ediciones anteriores, se apuntó a esta nueva regata con su propio barco de 20 metros de eslora, el Ceramco New Zealand, que tripuló con 10 neozelandeses, seleccionados de entre 140 aspirantes, que para poder optar a una plaza a bordo tuvieron que completar un curso de asalto de tres días para demostrar su carácter y valía.
La embarcación de aluminio de Blake estaba diseñada y construida para la navegación oceánica. Su tripulación estaba integrada por jóvenes regatistas con talento y con una ambición sin límites. Nadie se sorprendió cuando las casas de apuestas colocaron al Ceramco y al Flyer como favoritos.

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El español LICOR 43 de Joaquín Coello

Haciendo un poco de memoria 'más local', por estas fechas en España estabamos, por así decirlo, en el paleolítico de la vela. Sin embargo, 14 marineros se atrevieron a hacer lo que antes nadie había hecho: subir a bordo del recien construido velero de 18 metros, el [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]], para convertirlo en el primer barco español en dar la vuelta al mundo en la Whitbread Round the World Race.

Etapa 1: Portsmouth - Ciudad del Cabo.

Las caras de felicidad de los tripulantes no tardaron en empezar a mostrar arrugas de preocupación cuando los primeros problemas empezaron a materializarse.

El adinerado magnate del acero italiano, Giorgio Falck, comenzó la regata a la caña del RollyGo pero tuvo que abandonar el barco en Las Palmas debido a la enfermedad de un familiar. Reino Enqvist, patrón del Scandinavian, notificó su retirada al centro de control de la regata debido a los problemas eléctricos, de radio y de aparejo que estaban sufriendo a bordo.

El Flyer sufrió una fuga en el depósito de agua potable, por lo que el consumo diario de agua se redujo a cinco vasos pequeños por persona. Blyth perdió una pala del timón y un spinnaker, y varias embarcaciones perdieron drizas y spinnakers durante una tormenta tropical que duró media hora.
Pero lo peor con diferencia fue la falta de viento, que tuvo a los patrones y a sus tripulaciones gruñendo hasta que llegaron a Canarias. Una vez allí, la llegada de los alisios les permitió, por fin, montar los spinnakers.

Una de las embarcaciones que más beneficio sacó de los alisios fue la neozelandesa Ceramco, que fue ganando posiciones hasta sufrir una desarboladura. En concreto, tuvo una doble rotura de mástil, que dejó un tronco de cinco metros y un amasijo de cabos sobre cubierta. Por suerte, los 14 metros de la sección superior del mástil no resultaron dañados y la tripulación pudo amarrar las dos partes para seguir avanzando, aunque a una velocidad mucho más reducida.

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Cereamco de Peter Blake

Blake decidió seguir una ruta hasta Ciudad del Cabo que añadiría 1.500 millas a la etapa pero que les mantendría con vientos a favor. Muchos pensaron que estaba loco, pero el desvío acabó por convertirse en una de las grandes travesías de la historia de la regata y, a pesar de la desventaja, el Ceramco llegó a Ciudad del Cabo por delante de nueve de los 27 barcos que finalizaron la etapa.

Los problemas del Ceramco marcaron el inicio de una lamentable serie de problemas con los mástiles. El La Barca Laboratorio, un velero italiano lleno de científicos realizando experimentos sobre el comportamiento humano, se encontró en situación de analizar sus propias reacciones cuando el aparejo de la embarcación cayó por la borda y se vieron forzados a poner rumbo a Recife (Brasil) para hacer reparaciones.

El RollyGo fue la siguiente víctima. A unas 1.600 millas de Ciudad del Cabo, sufrieron una avería en el ajustador del aparejo. El FCF Challenger sufrió una rotura de mástil, mientras que al noruego Berge Viking se le rompió el ajuste del extremo superior del estay. La embarcación estadounidense Alaska Eagle sufrió una rotura de cuadernas, y el European University Belgium daños en el aparejo. Por su parte, el Save Venice también tuvo problemas con el estay y el United Friendly una preocupante fuga de agua.

En total, 21 de las 29 embarcaciones informaron de daños estructurales, de aparejo o equipo. Se tuvieron que enviar piezas de recambio de distintos lugares del mundo y se organizaron programas de reparación en Ciudad del Cabo. Sin embargo, a pesar del caos reinante, Tim Burrel, del FCF Challenger, encontró tiempo para conocer a una secretaria de Ciudad del Cabo llamada Carol Jennings y casarse con ella. Sólo necesitó cinco días.
La primera embarcación en cruzar la línea de meta en Ciudad del Cabo fue el Flyer de Van Rietschoten, que realizó una etapa impecable. También se alzó con la victoria en compensado, lo cual dejó claro al resto de la flota cuáles eran sus ambiciosas intenciones.

La embarcación italiana Vivanapoli llegó con ocho días de retraso al comienzo de la segunda etapa, tras haber sido abordada por una patrullera angoleña. Los oficiales vieron los visados sudafricanos de la tripulación y los arrestaron inmediatamente suponiendo que se trataba de espías. El embajador italiano necesitó una semana de negociaciones para conseguir su liberación.

Etapa 2: Ciudad del Cabo - Auckland.

Asombrosamente, todas las reparaciones se completaron a tiempo, y el reinicio de la regata se llevó a cabo en la fecha programada. Sin embargo, en el plazo de dos semanas, las radios empezaron a enviar otra vez partes de averías. El 33 Export, el Licor 43 y el European University Belgium sufrieron desarboladuras, y el Flyer se vio obligado a frenar su ritmo de avance cuando dos violentas idas de orzada en pleno Antártico le debilitaron el aparejo.

Pero a medida que transcurrían las millas, la competición entre el Ceramco y el Flyer empezó a intensificarse. El Ceramco dejó muy alto el listón cuando el 6 de noviembre marcó un registro de 316 millas en 24 horas, un nuevo récord Whitbread, aunque no pudo deshacerse del Flyer. En aquella época no se disponía de ningún sistema automático de registro de posiciones, por lo que el seguimiento del avance de los barcos dependía totalmente de que los patrones facilitasen información y, por lo tanto, resultaba muy impreciso. Cuando los dos barcos comenzaron su lucha encarnizada en el océano Antártico, los patrones empezaron a utilizar este tipo de comunicaciones irregulares como parte de sus tácticas.
El mayor culpable fue el competitivo Van Rietschoten. “Dales la mano y te cogerán el brazo”, era su mantra, algo que vino a reforzar su jefe de guardia Dalton. Así que cuando Van Rietschoten sufrió un infarto y perdió la consciencia, la emergencia médica se mantuvo en secreto.

Van Rietschoten contaría después: “Fremantle estaba a 10 días de navegación. Si me iba a morir, el período crítico iban a ser los primeros dos o tres días, así que desviarnos a Fremantle sólo supondría una pérdida de tiempo. Los neozelandeses venían pisándonos los talones. Si se hubiesen enterado de que tenía un problema de salud, habrían exprimido el barco aun más de lo que lo hacían. Teníamos que mantenernos en cabeza, y cuanto menos supieran sobre mi estado de salud, mejor. Cuando alguien se muere en alta mar, su cuerpo se lanza por la borda. Quizás los tripulantes del Ceramco me hubiesen visto pasar flotando y yo había tomado la decisión de que eso sería lo único que verían u oirían acerca del Flyer a ese respecto”.

Al aproximarse a Auckland, toda la población de Nueva Zelanda esperaba que fuese su héroe local, Blake, el que emergiese en primera posición de entre la niebla. Creían que su conocimiento de la zona supondría una ventaja para el Ceramco y que, después de la decepción de la primera etapa, ésta sería una victoria justa. Sin embargo, cuando las dos embarcaciones de cabeza pusieron rumbo al sur en dirección a Auckland se encontraron con fuertes vientos de proa que favorecían más al Flyer, por ser más pesado y tener mayor envergadura. La escasa diferencia se transformó en una ventaja de ocho horas que dio a la embarcación holandesa su segunda victoria en las dos etapas disputadas. A pesar de ello, Blake recibió una calurosa bienvenida de cientos de embarcaciones, y la emoción creció todavía más cuando posteriormente se anunció que el Ceramco había ganado la etapa en tiempo corregido.

“La actuación de Van Rietschoten fue impecable, lo mismo que la de Blake”, recuerda el contralmirante Charles Williams. “Fue ese enfrentamiento entre ellos el que no sólo despertó un enorme interés por la regata en todo el mundo, sino que transformó lo que hasta entonces había sido un evento amateur en una regata seria. Se hizo con el interés del público. En las dos regatas anteriores se recogían los spinnakers de noche. ¡Increíble!”

... Continuará....
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Volvo Ocean Race, Tercera edición, 1981-1982 (II)
Portsmouth – Ciudad del Cabo - Auckland - Mar del Plata - Portsmouth
Ganador: Flyer

Etapa 3: Auckland - Mar del Plata.

El enfrentamiento entre el resuelto Blake y el ambicioso equipo del Flyer continuó durante toda la tercera etapa por el océano Antártico, acaparando no sólo la atención de los seguidores incondicionales de la regata sino también, por primera vez, la de un número cada vez mayor de espectadores desde sus hogares.

Durante algún tiempo, las dos embarcaciones se mantuvieron a la vista la una de la otra, y en cuatro ocasiones sus rumbos se cruzaron. Tal fue el interés que despertó este emocionante enfrentamiento, que empezaron a retransmitirse entrevistas en directo con sus patrones y, en Nueva Zelanda, millones de radio oyentes sintonizaban para oír los informes de Blake. En el Salón del Velero, celebrado en el palacio de congresos de Earls Court en Londres, la compañía telefónica nacional, British Telecom, montó un sistema telefónico de cinco líneas para establecer conexión con varios de los veleros. La primera conversación fue entre el disc-jockey inglés, Jimmy Saville, y el patrón del United Friendly, Chay Blyth, quien describió al público la visión que ofrecía el océano Antártico –principalmente icebergs– y lo que la tripulación estaba haciendo en ese preciso momento –que, a modo de broma, explicó que consistía en montar guardia en la proa sin moverse para localizar icebergs–.

Al doblar el Cabo de Hornos, el Flyer y el Ceramco iban igualados, con tan sólo 30 minutos o cinco millas de separación entre ellos. En el Cabo les aguardaba, como de costumbre, el HMS Endurance, dispuesto a prestar ayuda si surgían problemas. Aunque una visión mucho más siniestra fue la de una flota de buques de guerra argentinos en una misión de espionaje previa a la invasión de las islas Malvinas, que tendría lugar unas semanas más tarde.

Les Williams, el patrón del FCF Challenger, más tarde charló con miembros de la armada argentina durante la escala que hicieron en el país, y contó que hablaban sobre una invasión inminente. Transmitió esa información a las autoridades británicas, que no demostraron demasiado interés, y el resto es historia.

Mientras todo este drama tenía lugar en cabeza de regata, más atrás el océano Antártico se cobraba víctimas entre las embarcaciones. De Auckland habían salido seis barcos menos que de Portsmouth y otros dos se verían obligados a retirarse de la competición debido a averías de timón y aparejo. Uno de los que más sufrió fue el United Friendly, que se vio obligado a regresar a Nueva Zelanda poco después de la salida, cuando una herramienta vital que utilizaban habitualmente en el mástil se cayó al mar desde cubierta.

Parte del drama vivido pertenece al mundo de los sueños, como descubrió un tripulante del Ceramco después de una guardia especialmente difícil. Dicho tripulante tuvo un sueño de enorme realismo en el que el mástil se había quebrado en un punto que no podía verse a simple vista. Es como si el sueño hubiese sido una intervención divina, porque cuando desmontaron el collar del mástil, la tripulación descubrió que debajo había una grieta peligrosa.

La pugna por el liderazgo mantuvo a las tripulaciones del Flyer y el Ceramco al límite de sus fuerzas hasta que cruzaron la línea de meta en Mar del Plata. Al final fue el heroico Van Rietschoten el que completó primero las 6.175 millas de la etapa, en tan sólo 24 días. Sorprendentemente, Blake terminó siete horas más tarde. Los dos patrones habían protagonizado un apasionante y reñidísimo tira y afloja, y ambos llegarían a tener una profunda influencia en la regata, ya que la transformarían en un evento de Grand Prix, que atraería a los profesionales más dedicados y comprometidos del mundo.

Etapa 4: Mar del Plata - Portsmouth.

A pesar del enorme interés que despertaban el Flyer y el Ceramco, el líder general de la regata al iniciarse la última etapa hasta Portsmouth era el barco francés Charles Heidsieck III, patroneado por Alain Gabbay.

Para vencer, Van Rietschoten necesitaba cruzar la línea de meta del Solent unas impresionantes 92 horas por delante del Charles Heidsieck III, lo cual era bastante improbable, salvo que el barco francés sufriera un desastre en el transcurso de las 5.970 millas de la travesía. Pero el holandés era un competidor duro –su lista de normas de a bordo incluía una estricta prohibición a quejarse por la comida– y muy pronto empezó a utilizar tácticas para desestabilizar a sus oponentes.

Se empezó a hacer más difícil averiguar la localización de los barcos, ya que Van Rietschoten se negó a revelar su posición, por si esa información daba ventaja a alguien. Esta misma táctica fue adoptada por otros patrones. La situación no se aclaró hasta una semana antes del final de la etapa. El Flyer se encontraba a 260 millas de las Azores y el Charles Heidsieck III a 300 millas a popa, con tres horas de ventaja en hándicap.

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Disque d'Or III

De las 29 embarcaciones que comenzaron la regata, sólo 24 seguían en competición en la última etapa, y todavía se iban a producir más bajas. Les Williams en el FCF Challenger perdió un mástil –la décima desarboladura de la regata– y los cerebritos de Claudio Stampien en el La Barca Laboratorio se vieron obligados a achicar agua cuando las tuercas de la quilla empezaron a aflojarse.

Fue en las Azores donde se decidió el resultado de la regata y, como siempre, la meteorología jugó un papel importante. Los dos barcos en cabeza, el Flyer y el Ceramco, consiguieron pasar antes de que los vientos aflojaran y siguieron su avance imparable hacia las Agujas de la isla de Wight. El Flyer llegó sin tener que dar ni una bordada. Sin embargo, el Charles Heidsieck III y el Kriter IX llevaban los frenos puestos, y como no les quedaba prácticamente ninguna otra opción, las tripulaciones tiraron por la borda el resto del agua potable, la cerveza y los alimentos que les quedaban a bordo para aligerar la carga.

No sirvió de mucho, porque cuando el Charles Heidsieck III consiguió cruzar por fin la línea de meta, la tripulación del Flyer ya llevaba allí casi cinco días, a pesar de haber encallado brevemente en Shingles Bank. Ese margen dio al legendario holandés una ventaja de 19 horas y la victoria absoluta por segunda vez consecutiva. Además, las cuatro victorias en los cuatro finales de etapa significaban que Van Rietschoten también había cumplido su sueño de realizar la circunnavegación más rápida, no sólo de 1981, sino de todos los tiempos, ya que había recortado de forma espectacular el récord de la regata en 14 días.

El Ceramco de Blake consiguió una segunda victoria de etapa en hándicap, lo que puso el broche de oro a su memorable actuación. La desarboladura que el Ceramco había sufrido prácticamente al inicio de la regata había arruinado sus aspiraciones al título, pero la forma en que mantuvo a su tripulación motivada para completar el recorrido a una velocidad de vértigo sirvió de inspiración a toda una nueva generación de patrones de la Whitbread.

Volvo Ocean Race
Tercera edición, 1981-1982
Clasificación general final
posición/barco/patrón/pais/tiempo

1.- Flyer / Conny van Rietschoten / Holanda / 119d 1h
2.- Charles Heidsieck III / Alain Gabbay/ Francia/ 120d 7h
3.- Kriter IX / André Viant / Francia / 120d 10h
4.- Disque d'Or III / Pierre Fehlmann / Suiza / 123d 11h
5.- Outward Bound / Digby Taylor / Nueva Zelanda / 124d 11h
6.- Xargo III / Peter Kutel / Sudáfrica / 124d 19h
7.- Morbihan / Philippe Poupon / Francia / 125d 15h
8.- Berge Viking / Peter Lunde / Noruega / 125d 16h
9.- Alaska Eagle / Neil Bergt / EE.UU. / 126d 10h
10.- Euromarché / Éric Tabarly / Francia / 126d 23h
11.- Ceramco / Peter Blake / Nueva Zelanda / 127d 17h
12.- Skopbank Of Finland / Kenneth Gahmberg / Finlandia / 128d 15h
13.- Rolly Go / Giorgio Falk / Italia / 129d 20h
14.- Traité de Rome / Antonio Chioatto / Unión Europea / 130d 23h
15.- Croky / Staf Versluys / Bélgica / 133d 23h
16.- Fcf Challenger / Leslie Williams / Reino Unido / 138d 15h
17.- Friendly / Chay Blyth / Reino Unido / 141d 10h
18.- Walross III Berlin / Jean-Michel Viant / Alemania / 143d 19h
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20.- Il Gagomma / Roberto Vianello / Italia / 160d 9h
European Uni. Belgium / Jean Blondiau / Bélgica / Retirado
33 Export / Phillipe Schaff / Francia / Retirado
Gauloises III / Eric Loizeau / FRancia / Retirado
La Barca Laboratorio / Claudio Stampi / Italia / Retirado
Save Venice / Doi Malingri / Italia / Retirado
Viva Napoli / Beppe Panada / Italia / Retirado
Scandinavian / Reino Engqvist / Suecia / Retirado
Swedish Entry / Mogens Bugge / Suecia / Retirado
Bubblegum / Iain Mcgown-Fyfe / Reino Unido / Retirado

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El Licor 43 fue el penúltimo entre los 20 que regresaron a Portsmouth. Tardaron ocho días más que el ganador, el holandés Flyer. Pero todos estaban orgullosos de su histórica vuelta al mundo.

En el “paleolítico” de la vela en España, 14 marineros se atrevieron en 1981 a lo que nadie había hecho: ser el primer barco español en dar la vuelta al mundo en la Whitbread Round the World Race, hoy Volvo Ocean Race, en su tercera edición. No obstante los 'hispanos' pioneros en la competición fueron Enrique Vidal Paz a bordo del B&B Italia, y Enrique Zulueta a bordo del Great Britain II en el año 1977, la segunda edición de la Whitebread. Pero participar con un barco diseñado y construido en España y con una tripulación nacional fue el mérito de estos pioneros. Eran 10 hombres, entre los que cambiaba uno en cada etapa. Al patrón y alma del proyecto, Joaquín Coello, se unieron Jordi Brufau, Jacinto Criado, Francisco Fernández, Tomás Gallart, Santigo García-Gascón, Antonio Guiu, Sotero Gutiérrez, José Mora, Fernando Muñoz, Joaquín Quero, Juan Ramos, Rafael Tibau y Luis Vial y de Vial.

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Aquel Licor 43 fue uno de los primeros grandes patrocinios en el deporte español. Fue el ingeniero naval Joaquín Coello, quien a la postre sería co-diseñador y patrón de la embarcación, el que convenció a los directivos de la empresa cartagenera Diego Zamora y Emilio Restoy para invertir en esta arriesgada aventura. “Fue un poco casual”, recuerda Joaquín Coello; “yo trabajaba en Empresa Nacional Bazán, con astillero en Cartagena, y Licor 43 tenía la sede allí. Al dueño le gustaba el mar, y nos patrocinó sin pensar que era rentable. Yo diseñé el barco [de 43 pies, 13 metros] y se construyó en Cartagena con velas americanas y palo francés. La experiencia fue épica”.

Ayudó que Coello había sido nombrado Mejor Deportista Náutico en 1978 tras cubrir en solitario la travesía del Atlántico. A su estela se formó una tripulación procedente de toda España a través de unas pruebas de selección. Sobre todo de Cataluña y Alicante, y también de Galicia, Santander... “Éramos amateurs. Uno era ingeniero, marino mercante, arquitecto, perito…”, cuenta Nando Muñoz, el médico, además de fotógrafo y escritor a bordo. Hubo incluso alguien que se mareó a bordo y se deshidrató.

Portsmouth-Ciudad del Cabo-Auckland-Mar del Plata-Portsmouth. Cuatro etapas y 27.000 millas. 29 veleros tomaron la salida, nueve abandonaron. El mérito español fue no retirarse y luchar por alcanzar los puertos de salida mientras otros descansaban en los hoteles. “En la primera etapa ya sabíamos que no podíamos ganar”, cuenta Coello. “Probablemente hicimos un barco demasiado sólido y pesado”, cargado con un tanque para cocinar y beber y la comida para etapas de 45 días. De noche en el Índico, con vientos de 60 nudos, olas de 12 metros y temperaturas cerca de cero grados, sufrieron la primera rotura del palo. El barco tumbó a 150º y casi da la vuelta. La segunda, antes del Cabo de Hornos, fue porque lo habían cortado para meterlo en el avión y no soldó bien. Ya entonces navegaban sin nevera en el barco. Se estropeó y al llegar a Ciudad del Cabo —“todavía con apartheid”, recuerda Nando—, la tiraron porque consumía mucha energía. La avería del frigorífico les obligó a tomar comida enlatada y la carne fresca se estropeó. La utilizaron para pescar… un tiburón de metro y medio.

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“Era aventura pura. Todo eso nos unió y acabamos muy amigos”, cuenta Coello. “Como hermanos”, apunta Tomás Gallart, “eso no pasa ahora. No cobrábamos. Al llegar a puerto teníamos una noche pagada en un hotel que aprovechábamos para estar en la bañera y comer bien. Había entre los barcos una camaradería. Sin radares, nos comunicábamos por radioaficionado para darnos la situación por cuestiones de seguridad”. “Teníamos mesa para comer y hasta camarote. En los barcos se leía y había vino en la mesa [y alguna botella de Licor 43, que exportaba a 40 países]. Había competición, pero ahora se corre mucho más”, rememora Muñoz. Como cámara utilizaba una Bolex a la que tenía que dar cuerda. Con el magnetoscopio para grabar con un cable de 20 metros acabó pronto una ola. Y como médico atendió lesiones en clavículas, antebrazos, muñecas... “Se cayó un tripulante al agua...”. “Yo”, apunta Gallart. “En el Pacífico Sur. Coello llevaba una guardia y yo la otra. Me fui a proa a atar un pequeño génova y una ola se me llevó como una hoja de papel. Quedé fuera pegando golpes en el casco. Salvé la vida porque iba atado”.

Las anécdotas son incontables. Luis de Vial, el veterano con 64 años, era un hombre muy religioso que los domingos por la mañana escuchaba en un walkman la misa grabada en casetes. Tabacalera les mandaba cartones de cigarrillos a las escalas, sobre todo de Ducados, los más difíciles de conseguir fuera de España. Y la agencia Efe aprovechó el 28 de diciembre para difundir una inocente noticia que muchos medios se creyeron: la tripulación española había descubierto como polizón a una chica de 23 años que subió al barco en Auckland para llegar gratis a Mar del Plata y de ahí seguir a Río de Janeiro para ir al carnaval.
​
Y de la broma a la historia de verdad. Era el 2 de abril de 1982 cuando el barco español salía de Mar del Plata... "y Argentina invadió las Malvinas", comenta Nando Muñoz. "¡Cuando después cruzamos el Canal de la Mancha nos cruzamos con la armada inglesa que iba a reconquistar las Malvinas! Era impresionante. Cruceros, portaaviones. Iban con todo. Al llegar a Portsmouth solo había mujeres y niños". Coello recuerda "un ambiente muy patriótico, muy nacionalista" en el puerto inglés -la regata era subvencionada por la cerveza Whitbread, pero la organizaba la Real Navy-. Así que el Licor 43 se trajo a España, "por si tenía problemas", a un tripulante argentino que navegaba en un barco inglés.

El Licor 43 fue el penúltimo entre los 20 que regresaron a Portsmouth. Tardaron ocho días más que el ganador, el holandés Flyer. Pero todos estaban orgullosos de su histórica vuelta al mundo.

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Saludos y buenos vientos :Thornado: :Thornado:

Volvo Ocean Race, Cuarta edición, 1985-1986 (I)
Portsmouth – Ciudad del Cabo - Auckland - Punta del Este - Portsmouth
Ganador: L'Esprit d'Equipe

Un cambio radical en los procedimientos de notificación de posición creó un ambiente completamente distinto en esta cuarta edición de la regata. Los abusos en la utilización del sistema de notificación ocasional de posición por parte de los patrones quedaron relegados al pasado ya que, en esta ocasión, las 15 embarcaciones participantes llevaban instalada una baliza de seguimiento por satélite.

Se trataba de un equipo muy sofisticado, que ejemplificaba más que ninguna otra innovación la dirección que estaba tomando la regata. Más tecnología, más sofisticación, más profesionalismo, más patrocinadores, más medidas de seguridad y mayores presupuestos.

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La flota compuesta por 15 barcos estaba dividida en tres clases: Categoría A, siete maxis con esloras entre 60 y 70 pies como el UBS Switzerland; el Lion New Zealand; el Drum; el Cote d'Or; el Norsk Data GB; el NZI Enterprise y el Atlantic Privateer, ex Portatan. Cuatro en la categoría C, con esloras entre 46 y 54,9 pies, entre ellos el español Fortuna Lights; el L'Esprit d'Equipe; el Philips Innovator y el Fazer Finland. Y cuatro barcos más en la categoría D, los más pequeños, con esloras entre los 38 y 45,9 pies, el Rucanor Tristar; el Equity & Law; el Shadow of Switzerland y el Sas Baia Viking.

Ahora los seguidores de la prueba dispondrían de material más que de sobra para mantenerse ocupados, ya que las posiciones se actualizarían cada pocas horas. Sin embargo, para la mayoría, la regata de 1985 volvió a convertirse, como en ocasiones anteriores, en un duelo de personalidades. Si la tercera regata nos había ofrecido un enfrentamiento sin tregua entre Cornelis van Rietschoten y Peter Blake, la cuarta edición se convertiría en una competición más complicada, en la que los siete maxis se verían superados en hándicap por uno de los veleros más pequeños pero mejor preparados de la flota, el antiguo 33 Export, ahora rebautizado L’Esprit d’Equipe y patroneado por un joven y ambicioso francés llamado Lionel Pean.

Blake había regresado en un cuarto intento por alzarse con el título con un nuevo maxi de 24 metros llamado Lion New Zealand. Inmediatamente se le consideró el gran favorito, no sólo por la enorme experiencia de Blake sino porque la embarcación era un ‘navegatorio’ informatizado que incorporaba todo tipo de tecnología de vanguardia. También tenía un horno microondas en la cocina, aunque Blake estaba experimentando con un régimen de comidas liofilizadas.

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Lion New Zealand

En el Norsk Data GB, anteriormente GBII, su patrón, Bob Salmon, había reclutado a la que en el futuro se convertiría en una estrella del deporte, Tracy Edwards, que sería una de las tan sólo cinco mujeres que tomarían parte en esta regata en la que participaban 250 hombres. ¿Su trabajo? Alimentar a los 15 tripulantes durante seis semanas. Esta situación no duró demasiado. Alabaron sus comidas, pero se cansó de la falta de liderazgo y trabajo de equipo, así que al llegar a Ciudad del Cabo se pasó al Atlantic Privateer.

El patrón suizo, Pierre Fehlmann, ya era una cara conocida en 1985, tras haber competido en 1977 y 1981. Con conocimientos profesionales en el campo de la ingeniería y la venta de ordenadores, su especialidad era utilizar presupuestos corporativos para financiar nuevas construcciones. En este caso, la del UBS Switzerland.

A estos famosos de la vela se unió otro famoso, Simon Le Bon, el cantante de Duran Duran. Le Bon había formado un equipo para comprar el Drum, un maxi que había sido encargado por el anterior patrón del GBII, Rob James, que se había ahogado en un trágico accidente el año anterior. El Drum llegó a Portsmouth sólo unos días antes del comienzo de la regata, ya que seis semanas antes había perdido la quilla durante la Fastnet Race, dejando a la tripulación atrapada bajo el casco. La experiencia había desanimado a unos cuantos, pero a pesar de ello el patrón, Skip Novak, consiguió que la embarcación y la tripulación llegasen a tiempo para el pistoletazo de salida en el Solent.

Y llegó la segunda apuesta española.

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Fortuna Lights

Dos años antes de la salida en Portsmouth, comenzó a fraguar un nuevo intento por contar con un representante español en la regata. A principios de 1983 tres proyectos estaban en marcha: el primero, el White Horse de Enrique Curt; el segundo, un barco del diseñador Javier Visiers que se empezaba construir en unos astilleros próximos a Barcelona; y el tercero, el Licor 43 de Joaquín Coello, que ya había participado en la anterior edición y que contaba con el apoyo de varias firmas comerciales así como con el de una importante empresa periodística privada para un segundo intento. A estos había que añadir la posibilidad de que la Armada Española participase con un cuarto barco.

Finalmente, el [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]], un barco patrocinado por la empresa pública Tabacalera Española y diseñado por el arquitecto naval Javier Visiers fue el único de los cuatro proyectos que salió adelante.

La tripulación del [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]] para esta edición de la regata estaba formada por: Javier Visiers, Antonio Guiu, Jorge Brufau, Jose Brufau, Santiago Arlos, Alberto Bargues, Jorge Blanc, Jon Inchaustegui, Eugeno Llamas, Héctor Lopez Piqueras, Miguel Lopez Piqueras, Isidro Marti, Manolo Romagosa Caralt, Jesus Tello y Luis Trigueros.

Etapa 1: Portsmouth - Ciudad del Cabo.

Los barcos zarparon en medio de una densa niebla y esto marcaría el tono de una etapa llena de retos.

El UBS Switzerland y el Lion New Zealand fueron los que mejor aprovecharon la situación de vientos ligeros, al alejarse de la costa española, mientras que el resto de la flota se dirigía hacia Finisterre y se veía atrapada en las suaves brisas.

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UBS Switzerland

Las dos embarcaciones cogieron los alisos del noreste que les llevaron hasta las calmas ecuatoriales. El UBS mantuvo el liderazgo pero la falta de viento no tardó en empujar a los patrones de los maxis a elegir estrategias diametralmente opuestas. El 22 de octubre, el Drum, el Lion, el NZL Enterprise, el Atlantic Privateer y el UBS se encontraban diseminados por el océano y sufriendo las mismas dificultades para encontrar algo de viento.

A bordo del Drum, Novak comenzaba a darse cuenta de la creciente profesionalización del deporte. “Los niveles de comodidad que disfrutábamos a bordo de la mayoría de las embarcaciones en la regata de 1985-86 habían evolucionado hasta hacerse espartanos, con un espacio corrido en el interior del barco y no demasiada protección sobre cubierta. Pero eso no era todo lo que había cambiado con respecto a la regata anterior. También habían desaparecido las bebidas alcohólicas, el congelador lleno de platos cocinados y otros lujos por el estilo. En cuanto a la privacidad, los camarotes habían sido sustituidos por cubículos, pero al menos nosotros teníamos un aseo con tres paredes y una puerta”.

En el mar, las condiciones cambiaban de un extremo al otro. Los temporales del sudeste, creados por el posicionamiento más hacia el sur del anticiclón del Atlántico Sur, convirtieron lo que debía de haber sido un avance rápido hasta Ciudad del Cabo, en una lucha contra el viento y un desagradable mar de través. El aparejo rígido de los maxis y sus cascos de composite sufrieron en estas condiciones. El Drum tuvo que desviarse a Namibia debido a la extrema deslaminación que estaba sufriendo el casco. Por suerte para Novak, el temporal amainó y pudo retomar el rumbo original.

En el Atlantic Privateer, la situación era todavía peor, ya que perdieron el mástil después de pasar varios días luchando en mares embravecidos. Izaron un aparejo provisional que también acabó cayendo. Después de eso, la tripulación se dio por vencida y encendieron motores para dirigirse a la meta.
El UBS Switzerland y el Lion cruzaron la meta con una diferencia de 16 horas después de 34 días de competición y dejaron decidida la batalla por la victoria. Por su parte, el L’Esprit d’Equipe ganó la etapa en tiempo corregido, dando una indicación de lo que sucedería en el resto de la regata.
“En aquellos tiempos no disponíamos de equipo de apoyo en tierra”, explicaba Novak. “Nada más tocar puerto, nos pasábamos el día siguiente desmontando el aparejo y después empezaba un calendario completo de reconstrucción y reparaciones. En aquella época, en vez de masajista teníamos una caja de herramientas, y en lugar de un “psicólogo” en tierra, manteníamos la cordura carenando el casco durante ocho horas diarias.¿Volar a casa para ver a la familia entre etapas como hacen algunas tripulaciones hoy en día? ¡Inaudito! ¿Y el correo electrónico? Bueno, si tenía suerte, mi madre recibía un par de postales durante la regata”.

Etapa 2: Ciudad del Cabo - Auckland.

La flota estaba reparada y lista para partir. Eric Tabarly había aceptado recibir una penalización de un día por etapa por haber sustituido la quilla del Cote d’Or, y Novak había aumentado el peso del Drum en una tonelada como consecuencia de las reparaciones que había realizado en el casco y el timón.

Los vientos suaves acompañaron a la flota en su descenso al Antártico, y para decepción de los regatistas, al llegar allí la situación no mejoró demasiado en ese aspecto. Se alegraron cuando vieron aparecer el primer iceberg, aunque la llegada de una densa niebla complicó las cosas y muchos empezaron a preguntarse qué demonios hacían en esa regata.

“Todo lo que llevo puesto está mojado”, escribía Simon Gundry en el Lion. “Pero para qué quejarse. Todo el mundo tiene el mismo problema. Estoy retrasando hasta el último segundo subir a cubierta para empezar la guardia de las 4 de la madrugada. ¿Para qué hacer tiempo extra en una noche de mierda como ésta?”

En el Cote d’Or tuvieron que sacar el secador de pelo, aunque lo utilizaron para secar el télex y el fax meteorológico.
Cuando el Cote d’Or se fue de orzada, Michel Mouseu cayó por la borda. Se quedó colgado de la línea de vida hasta que consiguió izarse al balcón de popa.

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Cote d'Or

El Philips Innovator, con el joven Bouwe Bekking como co-patrón, se vio en apuros cuando una trasluchada destruyó la antena de navegación. La magnitud del problema se hizo evidente cuando el Philips estuvo a punto de estrellarse contra una de las islas periféricas del archipiélago de Kerguelen.

El día de Navidad, las tripulaciones decidieron soltarse la melena. El menú que se sirvió en el Cote d’Or estuvo compuesto de sopa de langosta, cuscús real con harissa y tronco de chocolate. Por su parte, algunos tripulantes del Lion decoraron los mamparos con calcetines navideños. Aunque al día siguiente no los encontraron llenos de regalos, los dioses de la meteorología decidieron obsequiarles con buenos vientos que les ayudaron a adelantar posiciones en la clasificación y dibujaron una sonrisa navideña en sus rostros.

Cuando la flota dobló el cabo Reinga en la recta final hacia Auckland, el NZI Enterprise y el Atlantic Privateer se situaban en cabeza seguidos de cerca por el UBS Switzerland y el Lion, aunque el Lion colisionaría poco después con una ballena y perdería velocidad como consecuencia del daño sufrido en el timón.

El Atlantic Privateer decidió ceñirse a la costa, mientras que el NZI prefirió distanciarse de ella. Esto dio al barco estadounidense una ventaja de tres millas. Con gran esfuerzo, Digby Taylor consiguió recortar a menos de media milla la distancia que lo separaba del líder. Aun así el Atlantic Privateer consiguió cruzar primero la línea de meta, seguido a dos minutos por los neozelandeses. Los quince veleros que comenzaron la etapa consiguieron completarla, lo cual supuso todo un récord, pero fue el Phillips Innovator, con su tripulación holandesa, el que consiguió alzarse con la victoria en hándicap, seguido muy de cerca por el L’Esprit d’Equipe.

... Continuará...

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Saludos y buenos vientos :Thornado: :Thornado:

Volvo Ocean Race, Cuarta edición, 1985-1986 (II)
Portsmouth – Ciudad del Cabo - Auckland - Punta del Este - Portsmouth
Ganador: L'Esprit d'Equipe

Etapa 3: Auckland to Punta del Este.

Cualquier persona que se encontrase en Auckland el 15 de febrero de 1986 recordará ese comienzo de etapa como uno de los grandes hitos de la tradición regatista neozelandesa. Más de 6.000 embarcaciones salieron a despedir a la flota y 300.000 espectadores disfrutaron del evento desde tierra.

Tres días más tarde, el mástil del NZI sufrió una desarboladura, lo que enturbió esa celebración y obligó a Taylor a retirarse de la prueba. Los problemas para recibir un mástil nuevo desde Inglaterra resultaron ser insalvables.

El UBS Switzerland, por su parte, avanzó a todo trapo hacia el Cabo de Hornos sin sufrir ningún contratiempo. La ciudad argentina de Mar del Plata se había eliminado como fin de etapa debido a las diferencias surgidas a raíz de la guerra de Las Malvinas y, en su lugar, la flota puso rumbo a Punta del Este, en Uruguay.

Los 40 Rugientes resultaron no ser tan temibles como se esperaba, pero el Antártico consiguió poner a prueba a todas las embarcaciones, especialmente al Atlantic Privateer, que tuvo una ida de orzada impresionante cuando cabalgaba a unos 20 nudos. “Hasta las crucetas desaparecieron bajo el agua”, confirmaría la tripulación más tarde. Tracy Edwards no lo tuvo fácil para cumplir los turnos de cocina. “Las condiciones eran horrorosas, pensaba que me iba a morir. Llegué a cocinar y vomitar en el fregadero al mismo tiempo”, admitía en su autobiografía Living Every Second.

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Drum

El Drum también estaba en plena cabalgada por el Antártico cuando volteó dos veces y se quedó escorado sobre la banda durante cinco minutos, lo que dejó el spinnaker hecho jirones y una bolsa para spinnaker enroscada en la hélice. El miembro de la tripulación y futura leyenda de la regata, Magnus Olsson, se puso ropa de buceo y se sumergió en las heladas aguas. Sin embargo, tuvo que ser rescatado de debajo de la popa tras perder la máscara y el respirador. Cuando la tripulación lo sacó del agua estaba inconsciente. Por suerte, se recuperó.

Al cuartel general de la regata no paraban de llegar noticias por radio sobre los daños causados por los fuertes vientos. Sin embargo, éstos se debilitaron hasta desaparecer por completo a la vista del Cabo de Hornos, cuyas aguas, sorprendentemente, parecían un remanso. En condiciones normales, la flota habría llegado allí a finales de enero, pero el comienzo de la regata de 1985 se había retrasado un mes y, en marzo, el Cabo presentaba un aspecto más parecido a una atracción turística que a un cementerio de marinos.

El primero en doblarlo fue Fehlmann, pero ese fue también el momento, entre el Cabo de Hornos y Punta del Este, en que la regata realmente despegó, con el UBS, el Drum, el Atlantic Privateer y el Cote d’Or luchando encarnizadamente por ser los primeros en cruzar la línea de meta en Uruguay, con los vientos ligeros de proa añadiendo más emoción a la acción. En un período de siete horas, la tripulación del UBS efectuó 14 cambios de vela en un intento por mantener la velocidad. La estrategia mereció la pena, porque la tripulación suiza cruzó la meta en primera posición, aventajando en nueve horas al Drum y en nueve horas y 20 minutos al Atlantic Privateer. Por detrás de los maxis, el L’Esprit d’Equipe arrebató al Equity & Law la victoria de la etapa en tiempo corregido y recuperó el liderazgo en compensado en la clasificación general con un margen de casi cinco horas.

Etapa 4: Punta del Este - Portsmouth.

La última etapa se convirtió en un fascinante duelo bidimensional, con los grandes maxis luchando por la victoria en tiempo transcurrido y el resto de la flota tratando de lograr un puesto en el podio en tiempo corregido. Blake, que ocupaba la segunda plaza en tiempo real, sólo podía optar a la victoria si el UBS sufría una avería y si Novak en el Drum, que había entrado segundo en Uruguay, se encontraba a menos de 18 horas del Lion. Pero con los vientos variables de la costa brasileña, la zona de calmas ecuatoriales y la bravura del Atlántico por delante, el final de la regata estaba totalmente abierto.

En el Drum, el precoz Grant Dalton se describió a sí mismo como ‘una futura leyenda’ y la tripulación disfrutó de un ‘momento higiénico’ cuando un chubasco les ofreció la oportunidad de darse una ducha, aunque Novak describió el episodio como ‘un montón de culos llenos de granos’.
El anticiclón de las Azores volvió a jugar un papel decisivo. El UBS viró al este de las Azores para avanzar aprovechando un sistema frontal. Por su parte, el Drum optó por coger los vientos del sur de la parte posterior del anticiclón y perdieron velocidad. A unos cuantos días del final de la regata, se vio atrapado en una zona de calma chicha y la distancia con respecto al líder aumento a unas irrecuperables 500 millas, que en la meta de Portsmouth se tradujeron en una diferencia de 40 horas.

Incluso fue superado por el Cote d’Or, que se coló en la meta tres horas y media por delante de la frustrada tripulación del Drum. Las cosas todavía empeoraron más cuando nada más cruzar la meta la policía de aduanas subió a bordo de la embarcación con perros rastreadores para ver si la estrella de rock había traído drogas de Uruguay.

Blake llegó a tiempo de retener la segunda plaza en la general en tiempo real y la pequeña embarcación francesa L’Esprit d’Equipe entró en octava posición, unos cuatro días por detrás del UBS, y se alzó con el Trofeo Whitbread de 1985 en presencia de un nutrido grupo de aficionados franceses, que habían cruzado el Canal de la Mancha para aplaudir con entusiasmo la primera victoria de Francia en el evento.

Volvo Ocean Race
Cuarta edición, 1985-1986
Clasificación general final
posición/barco/patrón/pais/tiempo

1.- L'Esprit d'Équipe / Lionel Péan / Francia / 111d 23h
2.- Philips Innovator / Dirk Nauta / Holanda / 112d 21h
3.- Fazer Finland / Michael Berner / Finlandia / 115d 0h
4.- UBS Switzerland / Pierre Fehlmann / Suiza / 117d 4h
5.- Rucanor Tristar / Gustaaf Versluys / Bélgica / 118d 9h
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7.- Lion New Zealand / Peter Blake / Nueva Zelanda / 121d 7h
8.- Drum / Skip Novak / Reino Unido / 122d 6h
9.- Equity & Law / Pleun van der Lugt / Holanda / 123d 6h
10.- Cote d'Or / Eric Tabarly / Bélgica / 125d 19h
11.- Shadow of Switzerland / Otto Zehender-Mueller & Nora Zehender-Mueller / Suiza / 128d 11h
12.- Norsk Data GB / Bob Salmon / Reino Unido / 136d 1h
13.- SAS Baia Viking / Jesper Norsk / Dinamarca / 144d 18h
NZI Enterprise / Digby Taylor / Nueva Zelanda / DNF
Atlantic Privateer / Padda Kuttel / EE.UU. / DNF

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Saludos y buenos vientos :Thornado: :Thornado:

En 1983, dos años antes de la salida en Portsmouth de la Whitbread Round the World Race, en España se comenzaba a fraguar un nuevo intento por contar con un representante español en la regata de vuelta al mundo.

A principios de 1983 tres proyectos estaban en marcha: el primero, el White Horse de Enrique Curt; el segundo, un barco del diseñador Javier Visiers que se empezaba construir en unos astilleros próximos a Barcelona; y el tercero, el Licor 43 de Joaquín Coello, que ya había participado en la anterior edición y que contaba con el apoyo de varias firmas comerciales así como con el de una importante empresa periodística privada para un segundo intento. A estos tres proyectos había que añadir la posibilidad de que la Armada Española participase con un cuarto barco.

Finalmente, el Fortuna Lights, un barco patrocinado por la empresa pública Tabacalera Española y diseñado por el arquitecto naval Javier Visiers fue el único de los cuatro proyectos que salió adelante. 'Siesta' fue el nombre provisional de la embarcación construida en los astilleros Javier Garriga, en Lliça de Valls (Barcelona). Era un velero de 19 metros de eslora, 5 de manga y 3 de calado diseñado para afrontar las condiciones de ceñida predominantes en la primera y cuarta etapa de la Vuelta al Mundo — “las decisivas para la clasificación”, según Visiers— mientras que la ligereza del casco y su fondo plano estaban, en teoría, pensados para facilitar los planeos con vientos portantes en la segunda y tercera etapa.

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El Fortuna Ligths, patroneado por Javier Visiers, Toni Guiu y Jordi Brufau, - los dos últimos repetían experiencia tras haber formado parte de la tripulación del Licor 43 - contaba con una de las tripulaciones más jóvenes de las participantes. A la pareja se sumaron, entre otros, los hermanos Miguel y Héctor López Piqueras y Eugenio Llamas, con 18 años recién cumplidos. La vida a bordo iba a ser registrada por la cámara del director de cine Jon Inchaústegui, miembro de la tripulación y realizador de un reportaje coproducido por TVE.

Esta fue la tripulación del Fortuna Lights para su participación en la Whitbread Round the World Race: Javier Visiers, Antonio Guiu, Jorge Brufau, Jose Brufau, Santiago Arlos, Alberto Bargués, Jorge Blanc, Jon Inchaustegui, Eugeno Llamas, Héctor Lopez Piqueras, Miguel Lopez Piqueras, Isidro Marti, Manolo Romagosa Caralt, Jesús Tello y Luis Trigueros.

El maxisloop 62 de Javier Visiers ganó la regata Transmed en 1984 bajo el nombre de su primer patrocinador, 'Téleressources', la Vuelta a España de 1984 y la I Ruta del Descubrimiento ya con el nombre con el que participaría en la vuelta al mundo, el 'Fortuna Lights'.

A pesar de las grandes esloras que se presentaron en la línea de salida de la Whitbread, fue un velero de los más pequeños y la tripulación menos numerosa la que se hizo con el triunfo: el 'L'Esprit de L'Equipe', un 58 pies del francés Lionel Pean. En esta edición, la última en la que se regateó con tiempos compensados, el 'Fortuna Lights' finalizó en una más que meritoria sexta posición por delante de regatistas de talla mundial como Peter Blake a bordo del Lion New Zealand o Eric Tabarly a bordo del Cote d'Or. Visiers explicaba por aquel entonces "...en aquellos tiempos todo el que llegaba al final de la regata se consideraba vencedor y ganar era como subir al Everest".

El 30 de octubre de 1983, el Mundo Deportivo publicaba un interesante artículo de Miguel Ángel Rosello sobre el "SIESTA", el que sería el "Fortuna Lights" en la vuelta al mundo 1985-1986...

"SIESTA", otra baza para la Vuelta al Mundo.
El barco de Javier Visiers busca un sponsor de 140 millones.

Desde mediados de septiembre, el Real Club Náutico de Barcelona tiene un nuevo inquilino: el "Siesta", un crucero de 62 pies de eslora (18,87 metros), con 5 metros de manga, 2.90 m. de calado, 19 toneladas de desplazamiento y con un mástil de 23.15 metros de altura que permitirá desplegar una mayor de 78 m2, génovas de hasta 122 m2 y un spinnakers de 260 m2. Esta 'máquina', construida en los astilleros IGT de Llicá de Valls, está pensada para competir en la próxima edición de la Vuelta alrededor del Mundo, que se iniciará en 1985. El alma del proyecto, además de ser su diseñador, es Javier Visiers, quien en unión del ibicenco Luis Trigueros forman el equipo de armadores del barco, que ya ha efectuado sus primeras pruebas de navegación.

"Lo nuestro no es un capricho de millonarios, sino una ilusión en la que hemos enterrado el poco dinero que teníamos ahorrado", me suelta, de entrada, su arquitecto para quien ahora empieza una etapa difícil: la busca de un sponsor. "El barco ya está ahí, en el agua, para quien lo quiera ver y tocar", añade Visiers, quien comenta que ponerle el nombre y los colores de cualquier empresa comercial vale entre cien y ciento cuarenta millones de pesetas, "aunque tal cantidad pueda negociarse, ya que dicha cifra contempla el patrocinio de la embarcación desde enero de 1984 a abril de 1986, es decir, dos años y medio de regatas oceánicas", argumenta Javier Visiers, quien tiene el deseo de acudir a diversas regatas de altura, tales como las Vueltas a España de 1984 y 1985, así como a la I Ruta del Descubrimiento. En total, unas 30.000 millas de entrenamiento y rodaje, antes de participar en la cuarta edición de la Vuelta al Mundo.

"He diseñado un barco para ganar la Vuelta al Mundo. Por eso el barco no tiene puntos débiles, a nivel de diseño. Creo que, a través de las condiciones que se dan en la regata -cuenta Visiers-, ya no se puede diseñar el casco pensando en unas etapas determinadas. La Vuelta al Mundo, según se ha comprobado, se gana en las etapas primera y cuarta, en las que prevalecen las ceñidas. Luego, en las etapas duras, lo esencial es que no se produzcan roturas". Visiers insiste en que su barco, construido en fibra, "es el resultado de un estudio concienzudo, que ha desembocado en un casco totalmente simétrico, donde todo está sacrificado en aras de la velocidad. Llevaremos una tripulación entre 9 y 10 hombres, y nada de latas a bordo. Comeremos alimentos liofilizados y equiparemos al barco con una potabilizadora de agua, para evitar llevar grandes reservas de agua".
El 'Siesta', nombre provisional que ha sido adoptado "porque es la palabra española más internacional, sin caer en términos folklóricos", tendrá tres pies menos de rating (49") que el 'Licor 43', a pesar de que su eslora es mayor. El barco lleva un aparejo convencional en cabeza de mástil, aunque éste será de fabricación francesa y de la misma marca que los utilizados por el 'Licor 43' en la pasada Vuelta al Mundo.

"Después de los entrenamientos cambiaremos la jarcia, posiblemente el mástil, así como las velas. También colocaremos un timón de titanio. La tripulación estará encabezada por Luis Arrate, y en su seno tan sólo se ha conseguido 'fichar' a uno de los 'mundialistas' del 'Licor 43': Jacinto Criado". No obstante. Javier Visiers tiene experiencia oceánica pues participó en la famosa Parmelia Race y en la Caribbean Race de 1981, que ganó a bordo de uno de sus diseños, el 'Massa'. Visiers nos indicó que ningún extremo del 'Siesta' se ha dejado a la improvisación. Un año fue empleado para su construcción, siendo su coste final superior a los 50 millones de pesetas. El barco ya está inscrito en la Vuelta al Mundo de 1985, y parte de su tripulación ha empezado a familiarizarse en su manejo, siendo inminente el inicio de los entrenamientos en aguas de Palma de Mallorca, frente a dos barcos alemanes de similares características. El reto, pues, está lanzado. España ya tiene dos barcos en órbita para la próxima Vuelta al Mundo. "Nosotros, aunque sea sin patrocinador vamos a participar en la regata, cueste lo que cueste...", manifiesta un Javier Visiers seguro de sí mismo y del barco que ha diseñado para esta empresa de gran envergadura, responsabilidad y prestigio.

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Volvo Ocean Race, Quinta edición, 1989-1990 (I)

Southampton - Punta del Este - Fremantle - Auckland - Punta del Este – Fort Lauderdale - Southampton
Ganador División A: Steinlager 2

Ganador División C: Equity & Law II
Ganador División D: L’Esprit de Liberté
División Crucero: Creighton’s Naturally

Para la regata de 1989-90, la organización completó el reglamento y se introdujeron una serie de importantes cambios. Ciudad del Cabo se eliminó del circuito debido a la presión política y los 23 integrantes de la flota se dirigieron a la localidad uruguaya de Punta del Este, que ya había sido una escala muy popular en 1985. De hecho, la regata pasó por allí dos veces como salida y meta de las etapas del Antártico. Además, se añadieron las escalas de Fremantle (Australia) y Fort Lauderdale (EEUU), con lo que el recorrido total pasó a tener 5.000 millas más y llegó a las 32.000 millas.

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Rothmans

El cambio del sistema de hándicap por una estructura de premios con cuatro clases diferentes provocó una pérdida de interés por parte de los barcos más pequeños, pero al mismo tiempo una proliferación de los maxis. Entre los barcos participantes estaba el ganador de 1985, esta vez con el nombre de L’Esprit de Liberté, patroneado por Patrick Tabarly, el hermano de Eric. Por otra parte Tracy Edwards, la cocinera del Atlantic Privateer en 1985, vendió su casa para ayudar a pagar el viejo 18 metros de Pierre Fehlmann, el Disque d’Or III, y reunió una tripulación exclusivamente femenina para competir en la regata.

Edwards se las vio y se las deseó para convencer a un patrocinador, pero, en el último suspiro, un antiguo contacto con el rey de Jordania le consiguió un contrato valorado en 800.000 libras con Royal Jordanian Airlines. El proyecto pasó a llamarse Maiden y Edwards exhibió muchísima astucia y coraje para tratar de mejorar el perfil de su campaña. Entre otras actividades, invitó a la Duquesa de York para que bautizase el barco. A pesar de la publicidad, muchos dudaban de que lograsen completar la regata y menos aún cosechar resultados decentes. Edwards les demostró a todos lo equivocados que estaban.

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Peter Blake competía por quinta vez, en esta ocasión a bordo de un nuevo ketch llamado Steinlager 2. Su jefe de guardia de la regata anterior, Grant Dalton, obtuvo fondos de la marca de electrodomésticos Fisher & Paykel para financiar su propia campaña: un maxi a estrenar y una tripulación de lujo. Esto aportó una dimensión muy interesante a la regata, ya que tanto Blake como Dalton pasaron a ser favoritos para la victoria final. Pese a que abundaban las anécdotas sobre su enconada rivalidad, la mayor parte se quedaron en rumores infundados, porque los dos regatistas eran buenos amigos fuera del agua.

El medallista olímpico británico Lawrie Smith, miembro de la tripulación del Drum en 1985, tuvo la suerte de obtener un presupuesto extraordinario de la tabaquera Rothmans para un maxi, pero tanto la construcción del barco como la designación de Smith llegaron con retraso. Antes incluso de la salida, todo el mundo sabía que el Rothmans era más lento que sus rivales neozelandeses.

Pierre Fehlmann también tanteó el mercado de las tabaqueras y su maxi, bien financiado por Merit, empezó a contarse entre los favoritos. Por su parte, Roger Nilson, que seguiría compitiendo en esta regata 20 años después, se disponía a iniciar su tercera participación, esta vez a cargo del maxi The Card.

Nuevo intento español.

España estuvo presente en la prueba con el [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]], diseñado por Javier Visiers. El barco había sido pensado para aprovechar al máximo los vientos fuertes y duros que dominan en la mayoría de las etapas del hemisferio Sur, bajo el paralelo 40º. Se trataba de un velero de 23,55 metros de eslora, muy manejable, construido con fibra de carbono y una estructura conocida como nido de abeja (parecido a las paredes de una colmena), muy resistente y ligero, permitía que los costados del barco, de sólo 50 milímetros de grosor, aguantasen la acometida de las olas más violentas. Las 27 velas del maxi habían sido fabricadas para planear sobre las olas con fuertes vientos. Todo, absolutamente todo, estaba pensado para navegar más deprisa.

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Fortuna Extra Lights

La tripulación española del [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]] estaba compuesta por 15 hombres dispuestos a hacer historia: Jan Santana, Javier de la Gandara, José Luís Doreste, Joan Vila, Miguel López Piqueras, Héctor López Piqueras, Fernando Muñoz, Jordi Doménech, José Eloy, Guillermo Altadill, Iñaki Castañar, Juan José Fernández, Santiago Portillo, Rafael Tibau, Quino Quiroga, Gerard Pares, Pelayo López y Javier Visiers. Formaban 2 guardias de 5 quedando libre patrón, navegante y cocinero.

Etapa 1: Southampton - Punta del Este.

Southampton sustituyó a Portsmouth como puerto de salida y meta. Alrededor de 4.000 embarcaciones, con unos 50.000 espectadores a bordo, se dieron cita en el estrecho de Solent para ver la salida. El Steinlager 2 fue el gran protagonista del espectáculo, ya que se adelantó a todos y gozaba de una ventaja de 16 millas al caer la tarde.

El Steinlager 2 alcanzaba velocidades asombrosas y, con la inestimable ayuda del viento, la tripulación de Blake estableció una nueva plusmarca al recorrer 343 millas náuticas en 24 horas. El Fisher & Paykel también navegaba a buena velocidad, pero seis días antes de la meta bajaron el ritmo sin explicación alguna. Arribaron a Punta del Este sin el palo de mesana, aunque Dalton no quiso contarle a nadie lo que había sucedido.

No extrañó a nadie que el Steinlager ganase la etapa en la División A, aventajando en 12 horas al Merit y en 30 horas al Fisher & Paykel. La etapa, con una duración estimada de 30 días, se recorrió en una semana menos. El Rothmans acabó cuarto con una grieta en la cubierta y Smith, visiblemente irritado por el éxito de los neozelandeses, se cebó con ellos en la prensa y levantó algunas ampollas.

“Smith nos llamó tramposos en la prensa británica, afirmando que nadie había visto el barco de Blake fuera del agua”, escribieron dos de los tripulantes del Steinlager 2, Glen Sowry y Mike Quilter, en su libro Big Red. “No sabemos qué esperaba que hubiese en nuestra quilla. Al mirar atrás, lo que probablemente trató de hacer Smith fue desestabilizarnos, aunque lo único que consiguió con su acusación fue que nos empeñásemos todavía más en ganarle".

El ambiente de deportividad y caballerosidad de los viejos tiempos había pasado a mejor vida junto con los cócteles nocturnos. A partir de ahora, iba a prevalecer la cultura del profesionalismo, la presión y la competitividad feroz.

La primera víctima de esa intensa presión fue Alexei Grischenko, copatrón del Fazisi ruso. No le gustó la experiencia de la primera etapa e informó a la dirección de que regresaba a casa para luego volver a incorporarse en Fremantle. Sin embargo, unos días después de la llegada a puerto, desapareció. Su tripulación empezó a preocuparse al ver que no regresaba al barco pasadas 24 horas y el copatrón estadounidense Skip Novak avisó a los jueces de la regata, que a su vez alertaron a la policía. Grischenko se había suicidado.

Fue un momento espantoso para todos, con la complicación añadida de no entender qué le había llevado a un final tan trágico. “No sabíamos por qué se había suicidado, pero podíamos suponer que ciertos factores, como las presiones del proyecto, el proceso de construcción en Georgia, que fue apresurado y a veces confuso, la sensación de pánico que vivió en Inglaterra por no hablar ni una palabra de inglés y la larga separación de su joven familia, debieron contribuir a su enfermedad. Tenía pensado volver a Kiev y, seguramente, se veía a sí mismo como un fracasado”, relató Novak en su libro Fazisi, the Joint Venture.

Etapa 2: Punta del Este - Fremantle.

Las tripulaciones vivieron otra tragedia en Punta del Este, ya que Janne Gustavsson, uno de los miembros de la tripulación del maxi The Card, sufrió un accidente de moto y falleció.

Hubo otra serie de circunstancias desafortunadas que no ayudaron a mejorar el ambiente. Smith volvió a convertirse en el malo de la película, al llevarse a su Rothmans a Gordon Maguire y Henri Hiddes del NCB Ireland; el director de proyecto del L’Esprit de Liberté se fugó con 100.000 libras y los pasaportes de los tripulantes; y Frank Esson, el patrón del British Satquote Defender, fue despedido. Pese a todo lo que estaba sucediendo, contra todo pronóstico y para alegría de todos, el Fazisi se unió al resto de la flota en la línea de salida de la segunda etapa.

Una vez más, todas las miradas se centraban en los cuatro grandes maxis que copaban las primeras posiciones, mientras decidían cuál sería la mejor ruta para llegar a Australia Occidental. El Merit, el Rothmans y el Fisher & Paykel optaron por una ruta más meridional, adentrándose en aguas infestadas de icebergs, pero cogieron viento y lograron una ventaja de 100 millas sobre la embarcación de Blake.

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Charles Jourdan

A bordo del Creighton’s Naturally, un violento golpe de mar lanzó por la borda a Bart van den y a Tony Phillips, el primo del Capitán Mark Phillips, por entonces casado con la princesa Ana de Inglaterra. Eran las tres de la madrugada en un mar embravecido, y pese a que los dos regatistas iban equipados con chalecos salvavidas, bengalas y radiobalizas personales, tardaron más de 45 minutos en rescatarles.

El patrón John Chittenden recordaría más tarde: “El primer hombre, Bart van den Dwey, fue rescatado y reanimado. Tony Phillips fue rescatado y se le intentó reanimar durante tres horas sin éxito. El chaleco salvavidas de Bart estaba hinchado, pero el de Tony Phillips no. Se golpeó con un candelero, cayó por la borda y es poco probable que estuviese consciente al impactar contra el agua”. Tony Phillips recibió sepultura en el mar.

En total, siete regatistas cayeron por la borda durante la segunda etapa. Sobrevivieron todos menos Phillips, lo que demuestra el aumento del profesionalismo entre las tripulaciones, que una vez más tuvieron que emplearse a fondo para soportar la paliza a la que les sometió el océano Antártico.

Bien fuera el tangón, un mástil, un brazo o una pierna, el caso es que hubo fracturas por doquier y la situación no se calmó hasta que llegaron a las islas Kerguelen. Eso sí, no sin que antes cayese la plusmarca mundial de navegación en 24 horas, que pasó a ser del [Only registered and activated users can see links. [Los usuarios sin registrar no pueden ver los enlaces click AQUI para registrarte]] con 407.3 millas. El barco español lideraba la flota tras la espectacular remontada hasta que sufría la rotura de un obenque. No les quedó otra opción que aflojar el ritmo para poder reparar la avería y, tras varias horas de trabajo, pudieron reanudar la marcha pero sin poder evitar que el ‘Fisher & Paykel’ los adelantara, arrebatándoles el liderato. La segunda etapa, que finalizaba en Fremantle, se la disputarían en encarnizada batalla los cuatro grandes: Fisher & Paykel, Steinlager 2, Merit y Rothmans.

Blake fue el primero en cruzar la línea de meta, con 90 minutos de ventaja sobre sus perseguidores. A continuación, el Rothmans y el Merit protagonizaron un espectacular duelo por la segunda posición, en el que se impuso el Rothmans por 28 segundos tras una singladura de 27 días. Una semana después, el Maiden de Edwards cruzó la línea en primera posición de la División D, lo que suponía el mejor resultado cosechado por un barco británico en la Whitbread en 12 años.

Esta etapa se consideró la más dura de las cinco regatas disputadas hasta la fecha.

Etapa 3: Fremantle - Auckland.

Tras unos días de calor inusuales para esa época del año en Australia, los regatistas volvieron a adentrarse en aguas turbulentas. Un fortísimo temporal con mar arbolada fue el marco de una incómoda Navidad en el mar, aunque algunas de las tripulaciones no quisieron renunciar a los adornos y el champán. No fue el caso de la del Steinlager 2, que tenían tantas ganas de convertirse en el primer barco neozelandés que llegaba a Auckland que prescindieron de todos los lujos navideños, como los regalos y los alimentos frescos, con el fin de ahorrar peso.

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Fisher & Paykel

Pasado el mar de Tasmania, la fuerza del viento se calmó, pero la competencia entre los maxis siguió siendo igual de feroz que siempre. Cada informe de posición suponía un cambio en la clasificación. A 245 millas de la meta, sólo había nueve millas de distancia entre los tres primeros barcos. El Steinlager 2 aventajaba al Fisher & Paykel en cuatro millas, mientras que el Rothmans era tercero y el Merit cuarto con solo 11 millas de diferencia. En la retaguardia, el Charles Jourdan fracasó por completo al colisionar contra una ballena. El impacto dejó un agujero de tres metros en el casco, pero por suerte estaba por encima de la línea de flotación, así que la tripulación francesa trabajó para arreglarlo y siguió adelante. Por casualidades de las regatas, el Union Bank of Finland también chocó contra una ballena.

Grant Dalton apagó sus luces de navegación después de rodear el Cabo Norte y recibió una buena reprimenda por radio de Blake, con el reglamento en la mano. Mientras tanto, Blake llamó a sus 15 tripulantes a cubierta y buscó una emisora de radio local para hacerse una idea de las condiciones meteorológicas de la zona. Esta iniciativa acabó siendo muy valiosa, ya que propició un cambio en el velamen que le permitió superar con toda tranquilidad una violenta borrasca con vientos de 40 nudos. Dalton, que seguía enarbolando el spinnaker, perdió un tiempo precioso en el cambio de configuración y permitió que su rival aumentase su ventaja a una milla. No hizo falta más. El Steinlager 2 disfrutó de los espectaculares paisajes de Auckland y se impuso en la línea de meta con menos de seis minutos de diferencia sobre el Fisher & Paykel para ganar la tercera etapa consecutiva en la División A.

Fue el primer barco neozelandés que ganaba la etapa de Auckland, y la celebración fue impresionante. La alegría fue similar cuando el Maiden llegó a puerto tres días más tarde para conquistar su segunda etapa en la División D. Aunque era la una de la madrugada, cerca de 14.000 personas se congregaron junto al muelle. “No pensaba que podríamos ganar la tercera etapa”, escribió Edwards en su autobiografía, Living Every Second. “Aquí fue cuando empecé a soñar con ganar la regata. Nuestra ventaja en la División D había aumentado hasta casi 18 horas. Ni siquiera el Steinlager 2, el líder de los maxis, gozaba de una ventaja tan considerable”.

...Continuará....

Saludos y buenos vientos :Thornado: :Thornado:

Volvo Ocean Race, Quinta edición, 1989-1990 (II)

Southampton - Punta del Este - Fremantle - Auckland - Punta del Este – Fort Lauderdale - Southampton

Ganador División A: Steinlager 2
Ganador División C: Equity & Law II
Ganador División D: L’Esprit de Liberté
División Crucero: Creighton’s Naturally

Etapa 4: Auckland - Punta del Este.

Las preocupaciones por las aglomeraciones en el puerto de Auckland se hicieron realidad cuando el palo de mesana del The Card se enredó con el mástil de uno de los barcos que contemplaban la prueba y se rompió. El patrón Roger Nilson decidió tirar el palo por la borda y continuar navegando como si fuese un balandro. Por increíble que parezca, el plan funcionó durante un tiempo, ya que el nuevo aparejo respondió a la perfección a los vientos suaves del cabo Colville y la embarcación tomó la delantera.

Lamentablemente, la alegría no duró mucho. Los maxis neozelandeses encontraron su ritmo de navegación habitual justo antes de sustituir las gorras por pasamontañas y volvieron a colocarse en cabeza cuando se acercaba el océano Antártico. El Rucanor Sport, el barco belga de Bruno Dubois, tuvo que retirarse y volver a Auckland tras colisionar con una ballena y sufrir desperfectos en la pala del timón. Mientras tanto, el Maiden empezaba a parecer una enfermería de campaña. Primero, un golpe de la botavara dejó inconsciente a Mikaela von Kuskull y después una enorme ola lanzó a Michelle Paret contra la caña. Claire Russell, la médico de a bordo, sujetó a Paret a una litera con unas correas y la mantuvo así cuatro días.
Cuando el Steinlager 2 y el Fisher & Paykel doblaron el Cabo de Hornos con sólo cinco millas de diferencia, Brad Butterworth, el jefe de guardia del Steinlager, confesó por radio a Dalton que contaban con otro miembro en la tripulación. Sowry y Quilter escribieron: “Tras un momento de silencio y estupor en el Fisher & Paykel, Brad les contó quién era nuestro "extra". Durante su estancia en Auckland, Peter recibió la visita de los familiares de un navegante llamado Frederick Thomas Chapman, recientemente fallecido. Chapman había rodeado el Cabo de Hornos en 1924 a bordo del bergantín Garthneill, y su familia nos pidió que esparciéramos sus cenizas durante nuestra travesía. No tardamos en apodarle “Dusty” (“Polvo”) Chapman y en considerarlo un miembro más de la tripulación".

La cosa se puso mucho más seria cuando, pocos días después, todas las embarcaciones recibieron un mensaje terrible. Provenía del operador del radio del Martella, el cual, presa del pánico, pronunció las siguientes palabras: “Mayday. Mayday. Nuestra quilla se está desprendiendo”.

Después llegó un informe de latitud, seguido de un silencio. De hecho, el operador salió por la escotilla instantes antes de que el Martella volcase por completo y dejase a la tripulación sobre el casco. El Merit y el Charles Jourdan llevaron a cabo una increíble operación de rescate.

Blake se puso sus calcetines rojos de esquí de la suerte y se preparó para otra batalla con el Fisher & Paykel hasta llegar a Punta. El viento de 55 nudos que sopló durante las últimas 100 millas de la travesía aceleró la llegada. Por cuarta vez consecutiva, el Steinlager 2 cruzó la línea de meta en primer lugar dentro de la División A, esta vez con sólo 21 minutos de diferencia.

En la División D, la incapacidad de Paret costó la primera posición en la clasificación general a las chicas del Maiden. Cuando arribaron a Punta en tercer lugar, el L’Esprit de Liberté les sacaba 17 horas de ventaja.

Etapa 5: Punta del Este - Fort Lauderdale.

Fort Lauderdale se había incluido en el recorrido en un intento de la organización por aumentar la popularidad de la regata en Estados Unidos. Para las tripulaciones, la realidad llegó en forma de días largos, aburridos y abrasadores con vientos variables, aunque la multitud de bromas y payasadas que hubo desde la escala de Punta mantuvieron la moral alta.

El Rothmans de Lawrie Smith optó por un rumbo más al este y lideró la etapa durante gran parte del recorrido hasta los Doldrums, la zona de calmas ecuatoriales. Llegó a disponer de una ventaja de 100 millas, pero se evaporó en un abrir y cerrar de ojos cuando un repentino frente llevó en volandas a las embarcaciones que navegaban al oeste del Rothmans, incluidos los dos barcos neozelandeses.

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Martela

Para el navegante de Smith, el inglés Vincent Geake, no fue ninguna sorpresa que el Steinlager 2 fuese tan superior durante toda la edición. “Peter Blake y los neozelandeses del Steinlager 2 dominaron la regata y ganaron todas las etapas”, recordaría más tarde en Life at the Extreme, el libro oficial de la regata 2005-06. “Pierre Fehlmann, a bordo del Merit, lo predijo incluso antes de cruzar el Golfo de Vizcaya en la primera etapa. Nos llamó por VHF y dijo: “El Steinlager 2 acaba de adelantarnos. ¡Navega un nudo y medio más rápido que nosotros y se dirige hacia vuestra posición!”.

El resto de la etapa fue cosa de dos. Blake se alzó con la quinta victoria de etapa en la División A, con 34 minutos de diferencia sobre Dalton. Su recompensa fue una hamburguesa de casi un metro y medio cocinada para la ocasión por un restaurante local, que mantuvo ocupada a la tripulación del Steinlager 2 durante las cuatro horas que tardó Smith en atracar. En cuanto al Maiden, un error de navegación les hizo quedar por detrás del Rucanor y L’Esprit, por lo que lograron una decepcionante cuarta plaza en la División D.

Durante la escala, que duró 30 días, se empezó a hablar del futuro de la regata. En un congreso dirigido a participantes, diseñadores, jueces de regata, patrocinadores y periodistas, surgió el tema de la viabilidad y la voluntad de crear una nueva clase de embarcación. El concepto de diseño, que acabaría convirtiéndose en el Whitbread 60, se consideró polémico en un principio porque suponía acelerar la navegación por el océano Antártico, lo que implicaba un aumento de los riesgos para la seguridad.

Los regatistas pedían más velocidad en nombre del progreso, siguiendo una tendencia que era evidente desde hacía tiempo. En palabras de Geake: "En el interior del barco, la obsesión por ahorrar peso hacía que todo fuese cada vez más espartano. Ni había mamparos ni mesa. En el Steinlager no había calefactor. Además, decidimos llevar el mínimo de ropa. Para el océano Antártico, eso significaba llevar los calcetines que llevabas al subir a bordo y un único par más”.

Etapa 6: Fort Lauderdale - Southampton.

Sólo se habían disputado 12 horas de la última etapa cuando comenzaron a sonar las primeras alarmas. Herve Jan del Gatorade informó de la ruptura de una cruceta que les hizo regresar a Jacksonville para hacer reparaciones. Unas horas más tarde, el Rothmans se dirigió a tierra y tuvo que recurrir a dos aviones privados Learjet para que trajesen las piezas necesarias para reparar un obenque roto. Los retrasos echaron al traste cualquier esperanza que pudiera albergar Smith de lograr una victoria in extremis ante su público.

El cuarto día, el Steinlager 2 sufrió unos problemas que, por increíble que parezca, pudieron costarle la regata en la última etapa. Uno de los cadenotes que sostiene el palo mayor y los obenques del palo de mesana cedió, lo que obligó al caña Brad Butterworth a realizar una trasluchada de emergencia para salvar el aparejo. Sin embargo, Blake estaba decidido a continuar aunque el mástil corría peligro de caer, y la tripulación pasó la noche entera trabajando para afianzarlo y poder navegar a toda vela hasta la meta. Por otra parte, nadie se enteró de las dificultades que sufría porque el patrón se negó a informar de lo sucedido. Era consciente de que, en ese caso, Dalton forzaría la marcha.

El Maiden también tuvo dificultades, ya que en primera instancia colisionó con una ballena y luego una tromba de agua hizo que el barco diese un giro de 360º. Mientras tanto, la parte superior del palo mayor del Satquote se desprendió. Por si todo esto fuera poco, el NCB Ireland rompió una burda y el Merit perdió buena parte de sus opciones por culpa de un herraje del mástil que cedió. Más que una regata, parecía una batalla naval después de 32.000 millas náuticas de continuo castigo.

Durante las últimas jornadas de la regata, hubo otra pauta que se repitió. A cuatro días de la meta, las tripulaciones de los dos barcos neozelandeses alcanzaban a verse y, justo antes de Lands End, comenzó el match-racing entre las dos embarcaciones. A la altura de la península de Lizard sólo los separaban tres esloras, aunque el que iba en cabeza era el Steinlager 2. Una vez más, Blake suspendió el sistema de guardias y se puso sus calcetines de la suerte.

Sowry y Quilter escribieron: “La última noche en el mar, todo el mundo iba sentado con las piernas colgando por la borda para buscar el máximo posible de velocidad. La táctica funcionó, y los chicos del F&P no recortaban la distancia. De hecho, les aumentamos la ventaja. Durante las últimas 20 millas, y viendo que teníamos la marea a favor, comenzamos a relajarnos un poco a sabiendas de que no lograrían alcanzarnos”.

No lo lograron. Dalton arribó a Southampton con 36 minutos de retraso. Seis victorias en seis etapas coronaron a Blake como ganador de la División A, lo que suponía su primera victoria final en cinco intentos. Esta edición de la regata la recordará igual de bien la tripulación de Dalton, ya que llegó a 90 minutos de sus rivales en cuatro de las seis etapas.

Blake recibió la Orden del Imperio Británico por sus méritos en el deporte de la vela y se retiró de la Whitbread para ocuparse de otros menesteres. También se reconocieron los logros de Tracy Edwards, que recibió el nombramiento de miembro de la Orden del Imperio Británico en la Lista de Honores de Año Nuevo. Edwards ocupó la segunda posición de la División D. El Rothmans de Lawrie Smith se quedó sin podio en la División A y tuvo que conformarse con la cuarta plaza. Pese a todo lo sucedido, tan sólo dos barcos no lograron completar el recorrido: el Martella y el Rucanor.
La Whitbread se había convertido en la regata oceánica más prestigiosa del mundo.

Volvo Ocean Race
Quinta edición, 1989-1990
Clasificación general final
posición/barco/patrón/pais/tiempo

1.- Steinlager 2 / Peter Blake / Nueva Zelanda / 128d 9h
2.- Fisher & Paykel / Grant Dalton / Nueva Zelanda / 129d 21h
3.- Merit / Pierre Fehlmann / Suiza / 130d 10h
4.- Rothmans / Lawrie Smith / INglaterra / 131d 4h
5.- The Card / Roger Nilson & Ann Lippens /Suecia / 135d 7h
6.- Charles Jourdan / Alain Gabbay / FRancia / 136d 15h
7.- Fortuna Extra Lights / Javier de la Gándara, Jan Santana & José Luis Doreste / España / 137d 8h
8.- Gatorade / Giorgio Falck & Hervé Jan Preire Sicouin / Italia / 138d 14h
9.- Union Bank of Finland / Ludde Ingvall / Finlandia / 138d 16h
10.- Belmont Finland II / Harry Harkimo / Finlandia / 139d 4h
11.- Fazisi / Alexi Grischenko, Skip Novak & Valeri Alekseyev / Rusia / 139d
12.- NCB Ireland / Joe English / Irlanda / 139d 19h
13.- British Satquote Defender / Frank Esson & Colin Watkins / Inglaterra / 143d 12h
14.- Equity & Law II / Dirk Nauta / Holanda / 148d 23h
15.- Liverpool Enterprise / Bob Salmon / Inglaterra / 151d 4h
16.- Creighton's Naturally / John Chittendon / Inglatera / 162d 6h
17.- Esprit de Liberté / Patrick Tabarly / Francia / 164d 21h
18.- Maiden / Tracy Edwards / Inglaterra / 167d 3h
19.- Schlussel von Bremen / Rolf Renken, Ham Müeller-Röhlok, Jochen Orgelmann, Wilhelm-Otto Beck & Peter Weidner / Alemania / 167d 19h
20.- With Integrity / Andy Coghill / Inglaterra / 170d 16h
21.- La Poste / Daniel Mallé / Francia / 181d 22h
Rucanor Sport / Bruno Dubois / Bélgica / DNF
Martela OF / Markku Wilkeri / Finlandia / DNF

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Saludos y buenos vientos :Thornado: :Thornado:

El 'Fortuna Extra Ligths' fue el primer velero en superar las 400 millas en 24 horas.

España estuvo presente en la quinta edición de la Whitbread Round the World Race con el Fortuna Extra Lights, un barco de 76 pies sloop, diseñado por Javier Visiers y construido en los astilleros Mefasa, en San Juan de Nieva (Asturias). El barco estaba pensado para aprovechar al máximo los vientos portantes fuertes y duros que dominan en la mayoría de las etapas del hemisferio Sur, bajo el paralelo 40º. Se trataba de un velero de 23,55 metros de eslora, muy manejable, construido con fibra de carbono y una estructura conocida como nido de abeja (parecido a las paredes de una colmena), muy resistente y ligero, lo que permitía que los costados del barco, de sólo 50 milímetros de grosor, aguantasen la acometida de las olas más violentas. Pesaba casi la mitad que su predecesor, el Fortuna Lights pero tenía 5 metros más de eslora.
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Mientras otros equipos optaron por aparejar sus barcos en Ketch, el Fortuna EXtra Lights se aparejó en sloop, disponiendo un mástil con 3 pisos de crucetas y jumpers, doble burda, baby y back stay para sostener el aparejo fraccionado. El casco, cubierta y timón se construyeron con materiales composites de última generación como el carbono, kevlar, epoxy y nomex. La cubierta y la maniobra son de corte clásico y robusto, con la botavara de aluminio y los tangones en carbono. La jarcia era Cobalto con recorrido discontinuo.

En el extremo de popa de la bañera central, tenía 5 winches y una batería de stoppers que ayudaban a regular, drizas, amantillos y altura de tangon, contra, pajarin y cuninghan de mayor. En la bañera central tenía 3 coffees para accionar los 4 winches de escotas de las velas de proa y de escota de mayor. Dos grandes winches en los laterales de la bañera regulaban la barra de la escota. La escota de la vela mayor era de cable galvanizado de 20 mm. de diámetro, en su parte final empatada a un cabo para no dañar las manos; al igual que las brazas de spi, las escotas de génova o las drizas. En el interior, la proa estaba totalmente despejada y únicamente contaba con 2 cámaras de colisión. A popa estaba ubicado el baño con ducha de agua caliente. En la zona central estaba instalado el motor y el generador. En la cocina había un generador y un microondas además de contar con una potabilizadora. En los pasillos estában ubicadas las literas y casi en popa la mesa de navegación. Las 27 velas del maxi, diseñadas por Toni Tió, habían sido fabricadas para planear sobre las olas con fuertes vientos. Todo, absolutamente todo, estaba pensado para navegar más deprisa.

Nombres como Jan Santana, Javier de la Gándara o José Luis Doreste, el campeón olímpico de la clase finn en Seúl 1988, patrón junto con los dos primeros, y que también ejercía como médico, eran una garantía para un buen resultado. Fue la primera vez que Doreste, especialista en regatas de vela ligera, participaba en una prueba de esta envergadura. El coste total de la aventura en la que estaban inmersos Santana y los otros 19 seleccionados -la tripulación del Fortuna era de 13 en cada etapa, y se relevaban a lo largo de los nueve meses- era de 400 millones de pesetas, sensiblemente inferior al presupuesto de otros equipos. Otro proyecto español luchó por estar en la línea de salida, el Hispaniola, de Jordi Brufau, pero finalmente no pudo ser, entre otras cosas, por falta de patrocinador.

Una brillante actuación española.

Más de 7.700 millas era el recorrido de la segunda etapa de la Whitbread Round the World Race 1989 - 1990 que partía del puerto uruguayo de Punta del Este y finalizaba en Fremantle (Australia). Un total de 23 barcos se lanzaron a la aventura del 'gran sur'. No hay límites al sur, no hay puertas de hielo, y en la mente de muchas tripulaciones estaba batir las “400 millas en 24 horas”. Como dato curioso, señalar que el numero de vela del barco neozelandés 'Fisher and Paykel'era el KZ 400.

El camino más corto entre Punta del Este y Fremantle pasa sobre la Antártida, así que los más aguerridos, entre los que se encontraban el 'Fisher and Paykel' de Grant Dalton, el 'Steinlager 2' de Peter Blake, el 'Fortuna Extra Ligths' de Javier Gándara o el 'Rothmans' de Lawrie Smith, se lanzaron a hacia los 50º Sur.

Y el 'Fortuna Extra Lights' iba a ser uno de los grandes protagonistas de esta segunda etapa. El maxi español conseguiría batir hasta en tres ocasiones el récord de navegación en 24 horas, hasta establecerlo en 407.3 millas. La tripulación del barco vivió también momentos de mucha tensión cuando el 10 de noviembre Jordi Doménech cayó a las frías aguas del Índico Sur. La temperatura era solo de un grado sobre cero. Doménech, tras 16 minutos de auténtica zozobra, pudo ser “milagrosamente” rescatado. Después, el español no quiso tentar a la suerte y decidió volver a casa.

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La tripulación española del 'Fortuna Extra Lights' estaba compuesta por 15 hombres dispuestos a hacer historia: Jan Santana, Javier de la Gandara, José Luís Doreste, Joan Vila, Miguel López Piqueras, Héctor López Piqueras, Fernando Muñoz, Jordi Doménech, José Eloy, Guillermo Altadill, Iñaki Castañar, Juan José Fernández, Santiago Portillo, Rafael Tibau, Quino Quiroga, Gerard Pares, Pelayo López y Javier Visiers. Formaban 2 guardias de 5 quedando libre patrón, navegante y cocinero.

El 'Fortuna Extra Ligths' fue el primer velero en superar las 400 millas en 24 horas y liderar la flota.

Durante la segunda etapa de esta regata, la tripulación del velero español se lanzo a por los vientos del sur desde Punta del Este, pero no a los de los cuarenta rugientes, sino a por los cincuenta aullantes, unas latitudes que alcanzaron tras la primera semana de navegación.Desde que se establecieron sobre los 50º Sur no lo abandonaron hasta el paso de las islas Kerguelen en el océano Índico. Recorriendo unas 3.250 millas sobre esta ruta austral, el 'Fortuna Extra Ligths' estableció varios récords de velocidad a vela, hasta superar las 400 millas.

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El primer 'vuelo' de la tripulación española fue el 7 de noviembre de 1989. Fuertes chubascos, mar arbolada, rachas superiores a los 50 nudos y los “cañas” manejaban con maestría las 23 toneladas de desplazamiento de este monocasco. La corredera subía de velocidad, seguía subiendo, y se logra el primer récord de 24 horas al recorrer 383 millas náuticas en las frías aguas del Atlántico Sur.

El 'Fortuna Extra Ligths' sigue planeando entre icebergs a más de 25 nudos con vientos superiores a los 50 nudos de intensidad sobre el paralelo 50º Sur, clavando la proa en más de una ocasión, pero remontando barcos hasta la tercera posición. Es cuando Peter Blake, patrón del 'Steinlager 2' lo bautiza con el nombre de 'Flying Fortuna'. El 9 de noviembre de 1989, vuelven a establecer un nuevo récord de 24 horas, al alcanzar las 397 millas en la última singladura.

Bajo este seudónimo de 'Flying Fortuna', la tripulación sigue apretando el ritmo del 78 pies, no bajando de los 21 nudos de velocidad y es cuando, a las 06:00 horas del 17 de noviembre de 1989, el navegante Joan Vila abre la escotilla de popa y dice: “Hemos vuelto a batir el récord de 24 horas al recorrer 407.3 millas, y nos hemos puesto primeros de toda la flota”... Este es el tercer récord del 'Fortuna Extra Ligths'.

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Las tripulaciones del 'Fortuna Extra Lights' y del 'Fisher & Paykel', comandadas por Javier de la Gándara y Grant Dalton respectivamente, mantenían un extraordinario duelo por el liderato de la segunda etapa de la regata. El 'Fortuna Extra Lights', lideraba la flota tras la espectacular remontada hasta que sufría la rotura de un obenque. El barco español aflojó el ritmo para poder reparar la avería y, tras varias horas de trabajo, pudieron reanudar la marcha pero sin poder evitar que el 'Fisher & Paykel' los adelantara, arrebatándoles el liderato.

Caída al agua de Jordi Domenech.

La Organización de la Whitbread había dejado muy claro que aquel tripulante que no se recuperase de la mar implicaba automáticamente la descalificación de la regata. Una máxima que pretendía zanjar las pérdidas de tripulantes sucedidas en anteriores ediciones de la vuelta al mundo. Esta nueva regla implicaba que a bordo de los barcos se instalase un sistema de radio-baliza personal con el objeto de que si un tripulante caía al agua y la activaba, a bordo del velero recibían la señal que emitía pudiendo así localizar al 'hombre al agua'. Pero hay que decir que esta tecnología era muy costosa por lo que solo un velero instaló la instaló a bordo... Fue a bordo del 'Fortuna Extra Ligths'.

El 19 de noviembre, desde a bordo se daban a conocer los nombres de los dos tripulantes del 'Fortuna Extra Lights' accidentados en esos días. Eran Jordi Doménech, que cayó a las aguas del Indico Sur y que pudo ser rescatado, y Quino Quiroga, que sufrió la fractura de una clavícula.

El 10 de noviembre de 1989 a las 7 de la mañana, el 'Fortuna Extra Lights' navegaba con vientos superiores a los 30 nudos por el paralelo 50º Sur y la tripulación estaba en cubierta para hacer un cambio de spi simétrico entre chubascos cuando, de repente, una escota golpea a Domenech y lo lanza a las heladas aguas del Índico Sur...

“Fue la escota, me dio justo en la cara, entonces caí al agua. Enseguida disparé la radio baliza personal, saltando la alarma a bordo. No perdí el barco en ningún momento de vista. Hinche el chaleco salvavidas, sino me hundiría. Al cabo de 16 minutos me encontraron, me rescataron, y aquí estoy”, comento Jordi Domenech al llegar al puerto australiano de Fremantle, final de la segunda etapa de la Whitbread 89-90.

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