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Tema: Barcelona World Race 2007

  1. #11
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    Delta Dore pone rumbo para paricipar en la BWR....

    El próximo lunes 8 de octubre, el IMOCA 60 Delta Dore de Jérémie Beyou zarpará del astillero en Lorient rumbo a la Ciudad Condal para participar en la Barcelona World Race a partir del 11 de noviembre.

    Durante las últimas semanas, el Delta Dore se ha sometido a una completa puesta a punto tras un intenso verano, en el que el equipo francés ha participado en varias regatas como entrenamiento de cara a la vuelta al mundo. Tras la Calais Round Britain Race, en la que obtuvieron una merecida segunda posición, Jérémie Beyou y Sydney Gavinet se clasificaron para la Barcelona World Race con un cuarto puesto en la Rolex Fastnet Race, prueba clasificatoria para la vuelta al mundo a dos.

    La llegada del Delta Dore a Barcelona está prevista para el 17 de octubre, donde el equipo realizará los últimos entrenamientos. Tras las regatas del verano, el Delta Dore regresó al astillero donde se ha sometido a una profunda revisión de todas y cada una de sus piezas. Radiografías, refuerzos, desmontaje de todo el acastillaje, optimización del sistema de gobierno, completa revisión del casco, etc, son algunos de los trabajos realizados.

    Cinco profesionales forman el equipo técnico de Delta Dore. La electrónica depende de Morgan Guillou, responsable de NKE en la America’s Cup.
    El interior ha sido acondicionado para mejorar el día a día de los skippers.

    Jérémie Beyou

    Este navegante francés lleva años consagrado como uno de los mejores solitarios de Francia. Desde el año 2002, Jérémie es el jefe del equipo de vela DELTA DORE, empresa que le patrocina y con cuyo barco gana la Generali Méditerranée y es laureado Campeón de Francia de Regatas de Altura en Solitario.

    En 2003, Jérémie multiplica las experiencias con otros barcos y descubre el Open 60' monocasco con Vincent Riou haciendo la Transat Jacques Vabre a bordo de PRB, clasificándose en tercera posición.

    En 2005, Delta Dore y Jérémie inician el proyecto Open 60' monocasco al tiempo que regatea a bordo del trimarán Banque Populaire y prepara la Solitaire Afflelou Le Figaro, competición que gana. Por segunda vez, se proclama Campeón de Francia de Regatas de Altura en Solitario.

    Sidney Gavignet

    Con 38 años, Sidney Gavignet es uno de los skippers franceses con una experiencia de las más eclécticas y más completas en la vela de alto nivel.
    Integra la tripulación Maxi la Poste, con la cual cruzará el atlántico, participará en la Course de l'Europe y hará su primera vuelta al mundo, la Whitbread 1993-1994, con tripulación. Ha coincidido con muchos compañeros de ruta de altura entre los que destaca Eric Tabarly. Se apunta rápidamente en las selecciones de la Copa América con Marc Pajot en San Diego.

    Es el principio de una carrera internacional que se realza tanto en una Transat AG2R, un record del Atlántico en Mari-Cha IV, una Soltaire le Figaro, como en una Volvo Ocean Race (ex-Whitbread), o en un multicasco 60 pies. En 2005 - 2006, realiza su tercera vuelta al mundo (Volvo Ocean Race) con ABN AMRO liderado por el neo-zelandés Mike Sanderson.

    Delta Dore con la vela:

    DELTA DORE es una empresa bretona líder en el sector de la domótica. Desde hace años, Delta Dore escogió la vela, deporte arraigado en la cultura regional, como vehículo de comunicación y elemento aglutinador de sus empleados y clientes. Desde 2002, Delta Dore patrocina a Jérémie Beyou en las grandes regatas: la Route du Rhum, la Vendée Globe y ahora, la Barcelona World Race.


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  2. #12
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    El Mutua Madrilena de nuevo en el agua

    Ayer martes, día 9, el IMOCA Open 60 “Mutua Madrileña” ha vuelto al agua tras poco más de un mes de exhaustivo análisis y revisión de todas sus partes fundamentales y especialmente sensibles para la navegación extrema.

    Tras su llegada al Real Club Náutico de Barcelona el pasado 31 de agosto -después de haber hecho escala en uno de sus puertos base, el Real Club Náutico de Sanxenxo-, el “Mutua Madrileña” se desmontó por completo en Marina 92 en el puerto de la Ciudad Condal. Allí se le realizó, mediante ultrasonidos, un profundo chequeo a la quilla y a las orzas de deriva, reparándose alguna pequeña deslaminación encontrada, tras las casi 3.000 millas recorridas entre la calificacación para la Barcelona World Race y la Rolex Fastnet Race (prueba prólogo del la BWR), en donde el barco español alcanzó un meritorio quinto puesto.

    También se han modificado los winches y el coffee, adaptándolos al nuevo plano vélico, así como toda la cabullería del barco, sistemas eléctricos, hidráulicos y de acastillaje, al margen por supuesto del palo y de la jarcia.

    Por eso sus patrones, “Bubi” Sansó y “Pachi” Rivero se atraven a afirmar que “es casi otro barco”. El mallorquín y el cántabro han estado a pie de obra para controlar todos los cambios que se le realizaban al barco. Un exultante Pachi Rivero comentaba:

    “Hemos conseguido terminar toda la lista de trabajo que realizamos en Sanxenxo tras nuestra calificación y la Rolex Fastnet Race” .

    Por su parte, el mallorquín Bubi Sansó, comentaba que “es muy agradable volver a ver el Mutua en el agua. Ahora comenzamos la puesta a punto final para el día D: el 11 de noviembre” (fecha de la salida de la Barcelona World Race).

    “Todo lo que hagamos ahora ya no tiene vuelta atrás, es ya definitivo” -comentaban ambos patrones desde el Real Club Náutico de Barcelona, base del equipo español- “por lo que hay que tener muy claro cualquier decisión que tomemos. En medio del océano dependemos de nosotros mismos, no de nuestro equipo de tierra”.

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  3. #13
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    La BWR establece 3 waypoints de seguridad para proteger la flota

    El recorrido de la Barcelona World Race dispone de tres puertas de seguridad distribuidas por el hemisferio Sur y que son de paso obligado para los nueve barcos participantes en la regata. La razón de tales puertas es doble: evitar que los navegantes se acerquen a las peligrosas zonas de hielos flotantes que rodean la Antártida y mantener sus derrotas en zonas cercanas a los puertos y aeropuertos de rescate de Sudáfrica, Australia, Nueva Zelanda y Chile.



    La primera puerta de protección anti hielo con la que se encontrarán los regatistas, la puerta A, estará situada en la entrada del Índico Sur, a unas 1.000 millas al SE de Ciudad del Cabo. La puerta B consistirá en dejar la isla de Heard (latitud 53º) por estribor. Luego los barcos deberán de pasar por una puerta situada a 1.100 millas de del cabo Leeuwin –podría ser considerada una puerta de seguridad, aunque sin la finalidad de las otras tres- y después vendrá el paso obligado por el estrecho de Cook, entre las dos islas de Nueva Zelanda.

    Finalmente, en el Pacífico Sur deberán dirigirse hacia la puerta C, colocada a medio camino entre Nueva Zelanda y el cabo de Hornos. La organización se reserva la posibilidad de cambiar la situación de estas puertas en función de la evolución prevista de la banquisa.

    La zona de los hielos flotantes se vuelve especialmente peligrosa durante el deshielo primaveral y estival, que en el hemisferio Sur coincide con los meses en los que la regata discurre por sus aguas: diciembre y enero. Hay dos grandes tipos de hielos flotantes: los icebergs, que son masas de hielo grandes y fácilmente detectables por el radar, y los pequeños témpanos, denominados frecuentemente con la palabra inglesa growlers, que son indetectables y difíciles de ver a simple vista ya que sobresalen muy poco del agua y pueden causar daños importantes en el casco de los barcos de fibra de carbono de los IMOCA. Desgraciadamente, durante los últimos años, la evolución climática del planeta Tierra ha favorecido el deshielo en los casquetes polares, reduciendo el límite de la banquisa, pero aumentando su fragmentación.

    La principal razón por la que los regatistas les puede interesar descender más y más al Sur es simple: cuanto más cerca de la Antártida se da la vuelta al hemisferio, menos millas se recorren. Durante las primeras ediciones de la Vendée Globe y la BOC Challenge, las regatas de vuelta al mundo en solitario, los navegantes llegaron a sobrepasar los 60 º de latitud Sur ya que algunas de las borrascas australes descendieron también hacia el Sur y los regatistas tuvieron lo que más anhelaban: una ruta más corta y vientos portantes favorables. Sin embargo, se impuso el sentido común y en la Vendée Globe de 1992 se introdujeron los primeros puntos de paso obligados que los navegantes tenían que dejar por estribor para mantenerse en latitudes más seguras.

    Estas restricciones se fueron imponiendo en todas las regatas de vuelta al mundo, y los límites al descenso han ido aumentando progresivamente, sobre todo después de la edición de 1996 de la Vendée Globe, en la que se contabilizaron tres naufragios en el Índico Sur y uno en el Pacífico Sur.

    En aquella ocasión, los franceses Raphaël Dinelli y Thierry Dubois y el británico Tony Bullimore volcaron entre las latitudes 49º y 52º, entre 1.100 y 1.200 millas al SO del cabo Leeuwin, situado en la costa sur de Australia, la tierra habitada más cercana. A tales distancias, la marina australiana tan sólo pudo enviar inicialmente un avión de reconocimiento Hércules que avistó y situó a los náufragos pudiendo lanzarles balsas salvavidas adicionales. Pero, ante la imposibilidad de llegar a tiempo con las fragatas porta-helicópteros antes de que los marinos falleciesen por hipotermia, la organización pidió al regatista más cercano, el británico Pete Goss, quien se encontraba a 160 millas, que acudiese a rescatar a Dinelli, el primero que naufragó.

    Goss realizó un apoteósico rescate y finalmente los helicópteros auxiliaron a Dubois y a Bullimore. Este último había permanecido 96 horas a oscuras en el interior de su barco volcado, sobreviviendo a base de chocolate y a su traje de supervivencia.

    Si estos tres primeros naufragios acabaron felizmente, no lo hizo así el cuarto: el canadiense Gerry Rouffs desapareció en el Pacífico Sur, en la zona más alejada del planeta para un navegante: ni helicópteros ni aviones podían darle alcance, tan sólo los propios competidores y algún carguero que navegara por las cercanías se podían plantear una operación de rescate. Su barco no se encontró hasta varios meses después embarrancado en la costa chilena.

    Aquella nefasta Vendée Globe sirvió, no obstante, para mejorar notablemente la seguridad. Se revisó el diseño de los 60 pies, imponiéndose severas garantías de estabilidad, y navegantes y organizadores acordaron restringir aún más el descenso al Sur. Como resultado de ello, los barcos y los recorridos se han hecho notablemente más seguros.

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  4. #14
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    Los 9 barcos de la BWR estarán en el puerto la última semana de Octubre

    El grueso de la flota de los 60 pies IMOCA participante en la Barcelona World Race ha iniciado su aproximación a la Ciudad Condal, donde se reunirán con los dos que ya están aquí desde el pasado mes de septiembre: el Estrella Damm, el proyecto español de Guillermo Altadill y Jonathan McKee, y el también español Mutua Madrileña, tripulado por Javier Sansó y Pachi Rivero.

    Ayer zarparon de sus puertos base el Temenos del suizo Dominique Wavre y la francesa Michéle Paret y el Paprec-Virbac del francés Jan-Pierre Dick y el irlandés Damian Foxall. Aquel lo hizo del puerto francés de La Rochelle, donde ha estado ultimando la puesta a punto de su diseño de Owen - Clarke, uno de los barcos de última generación que competirán en la regata. Se le espera en Barcelona entre los próximos días 17 y 18. El Paprec-Virbac dejó atrás el puerto bretón de Lorient, donde Jean-Pierre Dick ha aprovechado también las últimas semanas para afinar la nueva quilla pendular instalada en su diseño de Bruce Farr y también construida, como el barco, en Nueva Zelanda. Se le espera hacia el día 20.

    Los que hace ya cuatro días que están navegando hacia Barcelona son el Educación sin Fronteras del español Albert Bargués y de la francesa Servanne Escoffier. Recalaron anteayer en Vigo procedentes de Concarneau. El barco llegará a Barcelona hacia el próximo día 17 si los vientos le son favorables.

    También procedente de la Bretaña francesa, donde ha estado sometido a las últimas revisiones, el Delta Dore de Jérémie Beyou y Sidney Gavignet se encuentra hoy a lo largo de la costa portuguesa y se espera su arribada a Barcelona hacia el día 18.

    Probablemente sobre el día 20 zarpará del puerto inglés de Portsmouth el Hugo Boss del británico Alex Thomson y el australiano Andrew Cape, quienes también han estado probando nuevas velas y poniendo a punto los reglajes de su novísimo diseño de Finot. Atracarán en el Moll de la Fusta antes del dia 28.

    Los que están más cerca de Barcelona, en el Mediterráneo, son el PRB de los franceses Vincent Riou y Sébastien Josse y el Veolia Environnement de los también franceses Roland Jourdain y Jean-Luc Nélias. El PRB está amarrado en Cannes y el próximo día 15 largará amarras para cruzar el golfo de León rumbo a Barcelona, donde se le espera hacia el 17. El Veolia Environnement se encuentra actualmente en el puerto marsellés de La Ciotat de donde zarpará hacia Port Vell también el día 15, por lo que se espera que coincida con el PRB en su llegada a Barcelona.

    La mayoría de los participantes en la regata estarán en el Moll de la Fusta no más tarde del 22 de octubre, mucho antes de lo previsto. Faltarán entonces 20 días para que, el 11 de noviembre, se lancen a recorrer las 25.000 millas que los separarán de su regreso de nuevo a Barcelona, después de haber dado la vuelta al mundo sin parar, dejando la Antártida por estribor.

    Con la apertura al público del village en el propio Moll de la Fusta el próximo 1 de noviembre, los aficionados barceloneses podrán contemplar las nueve máquinas oceánicas más avanzadas del momento antes de someterse a la dura prueba técnica y humana de dar una vuelta al mundo sin escalas.

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  5. #15
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    Custo Barcelona Ilustra Las Velas Del Imoca 60 Estrella Damm

    Aunque ya eran conocidas, ayer martes 23 de octubre, Custo Dalmau presentó en el Club Marítim de Barcelona la ilustración de las velas del Imoca 60 Estrella Damm, que participará en la Barcelona World Race, la regata dará la vuelta al mundo y su salida tendrá lugar en Barcelona el próximo 11 de noviembre. La ilustración de las velas es fiel al estilo del diseñador que ha plasmado en ellas, un alegre estampado floral de tonos rojos y amarillos, colores corporativos de la marca de cerveza que también se aplican en el resto del monocasco. Con este diseño, Custo Dalmau ha querido reflejar su pasión por la naturaleza y su compromiso con la ecología.

    El monocasco de 60 pies navegará con estas originales velas a lo largo de tres meses, tiempo que durará esta apasionante aventura transoceánica sin escalas, que se celebra cada cuatro años.



    Guillermo Altadill, Custo Dalmau y Jonathan Mckee sobre el Estrella Damm.

    El acto ha sido presidido por Custo Dalmau y por los dos patrones que navegarán en el IMOCA 60 el próximo mes: el barcelonés Guillermo Altadill y el estadounidense Jonathan Mckee.

    Han asistido también a la presentación Pere Alcober Solana, regidor de deportes de Barcelona, Enrique Puig y la periodista Aisha Miró, entre otros.

    Es la primera vez que el diseñador catalán se embarca en un proyecto de tales dimensiones y la segunda colaboración con la marca de cerveza Estrella Damm que celebró al pasado año su 130 aniversario con el lanzamiento de un envase diseñado por Custo Dalmau.

    http://www.informativos.net

  6. #16
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    Delta Dore llega a Barcelona

    Tras navegar 1400 millas por el Atlántico y el Mediterráneo, el Imoca 60 Delta Dore, participante en la Barcelona World Race, ha llegado a Barcelona listo para emprender esta gran aventura náutica.

    Tras zarpar de Lorient, en la Bretaña francesa, el pasado día 8, el Delta Dore ha recorrido 1400 millas en las que ha debido enfrentarse a muy variadas condiciones meteorológicas, pero nada parecido a lo que su skipper, Jérémie Beyou y su co-skipper Sydney Gavignet deberán superar a lo largo de las 25.000 millas de la Vuelta al Mundo sin Escalas que representa participar en la Barcelona World Race.

    Como preámbulo a la salida, que tendrá lugar el próximo 11 de noviembre, el Delta Dore permanece amarrado en el puerto de Barcelona embarcando a personal y clientes de Delta Dore en España, dónde su presencia es muy activa, así como a periodistas de diversos medios de comunicación.

    Ellos han sido los primeros en valorar el alto nivel tecnológico del barco y de su equipamiento, especialmente en lo que concierne a la comunicación y la instrumentación electrónica. No obstante, lo que más ha llamado la atención es lo espartano de su acomodación interior, teniendo en cuenta de que Jérémie y Sydney deberán pasar más de tres meses a bordo. Para ello ambos están llevando a cabo un completo programa de preparación, tanto física, dado el gran esfuerzo que van a tener que soportar, así como psíquicamente, por las grandes tensiones a las que se verán sometidos.

    La central de Delta Dore en España, con base en Barcelona, se está volcando de lleno en este proyecto instalando, en el village instalado en el Moll de la Fusta, un stand en el que informarán al público sobre su participación en la regata así como de su amplia selección de productos y equipos de domótica. Además, habrá una zona a los más pequeños para que se entretengan a la vez que se familiarizan con el mundo de la vela y con el de la domótica. Delta Dore también ha organizado un concurso cuyo premio será presenciar, desde primera línea, la espectacular salida de la Barcelona World Race.

    http://www.bymnews.com

  7. #17
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    Último fin de semana de tranquilidad para los navegantes

    Este fin de semana que ya pasó fué el último fin de semana de tranquilidad para todos los navegantes excepto, por supuesto, para Alex Thompson y Andrew Cape que se encuentran navegado a bordo de su barco, el Hugo Boss con rumbo a Barcelona después de haber zarpado de Portsmouth el pasado día 23.

    Los dos patrones británicos mantienen sus previsiones de arribar a Barcelona el día uno de noviembre. Alex y Andrew están aprovechando la travesía para probar los últimas mejoras que han realizado en su Hugo Boss, el barco británico, diseñado por Jean-Marie Finot y Pascal Conq y construido en Inglaterra por Jason Carrington en el Neville Hutton’s Boatyard de Lymington. Estas mejoras han sido las que han retrasado la llegada del 60 pies a Barcelona, lo que hará el próximo uno de noviembre, si los vientos en el estrecho de Gibraltar le son favorables.

    Los que también se pasarán el fin de semana de pruebas son los componentes del equipo técnico del Delta Dore. Gilles Chiorri, Bruno Behuret y Morgan Guillou han estado trabajando duro para probar la nueva quilla inclinable que se ha instalado en el barco en Barcelona. Esta labor es de suma importancia, especialmente después de un cambio en un apéndice fundamental para la puesta apunto del arco y para su seguridad. Este sábado se reunirá el equipo del Delta Dore, excepto los patrones, Jérémie Beyou et Sidney Gavignet quienes llegarán a Barcelona al principio de noviembre.

    El suizo Dominique Wabre y la francesa Michéle Paret, quienes también aprovecharon la travesía desde La Rochelle para poner a punto su barco, el Temenos II, están aprovechando estos días para descansar. Lo mismo están haciendo los patrones del Paprec-Virbac 2, el francés Jean-Pierre Dick y el irlandés Damian Foxall, después de que su barco llegara a Barcelona desde el puerto bretón de Lorient donde se le acabó de ajustar la quilla inclinable. También Vincent Riou y Sébastien Josse, del PRB, y Roland Jourdain y Jean-Luc Nélias, del Veolia Environnement, dedican estos días a descansar con la familia, siguiendo un programa cuidadosamente concebido con sus preparadores.

    El resto de los equipos se están dedicando a ocupaciones muy diversas. Algunos continúan ultimando la puesta a punto de sus barcos, como los incansables Guillermo Altadill y Jonathan McKee, que han estado saliendo casi cada día y que también aprovecharan para descansar. Javier Sansó y Pachi Rivero, después de la botadura de su Mutua Madrileña el pasado jueves, ceremonia que contó con SAR La Infanta Cristina como madrina, repasaran los último ajustes y también descansarán. Albert Bargués y Servanne Escoffier estarán en Barcelona a principios de la semana entrante. Mientras su equipo de tierra está revisando la maniobra del barco después de la travesía desde Concarneau.

    El ambiente en el Moll de la Fusta barcelonés crece en intensidad. Se está ultimando la construcción del village que se abrirá oficialmente al público el dia uno de noviembre a las 12 del mediodía. A partir de entonces, la Barcelona World Race entrará de lleno en su sprint final hasta la culminación de la salida: el 11 de noviembre a las 12:50.

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  8. #18
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    Análisis táctico de la regata

    Análisis táctico de la regata - El tablero de ajedrez planetario

    Jean-François Bonnin, coordinador meteorológico para la Barcelona World Race, nos da un análisis táctico detallado de la regata para este primer acontecimiento alrededor del mundo, a dos y sin escalas de la historia.

    “La especificidad de la Barcelona World Race recae naturalmente en su sección mediterránea, que conforma el inicio y el final del acontecimiento. Y no se trata solamente de un cliché: realmente, el Mediterráneo es un área caprichosa por lo que al tiempo se refiere. En noviembre, los inscritos pueden esperar muchas sorpresas por lo que se refiere a las trayectorias de los sistemas de baja presión, puesto que son muy difíciles de anticipar. Además, son muchos los efectos locales, especialmente en el descenso desde Barcelona hasta el mar de Alborán. Este mar puede estar muy calmado o extremadamente agitado y en pocas millas se puede pasar de no tener viento a tener de repente 40 nudos encima. La travesía por el Estrecho de Gibraltar suele estar dominada por dos direcciones principales del viento: si soplan vientos del este, se dará sotavento o bien se tratará de una ruta muy complicada a barlovento contra los vientos del oeste en medio de rutas comerciales marítimas... Si esta configuración poco favorable es la que está en el menú, el estado de la mar también tiende a ser muy duro, puesto que el oleaje del Atlántico que viene del oeste intenta entrar en el estrecho. En este caso, cabe tener cuidado con las condiciones agitadas que pueden romper el barco. El factor esencial para manejar la parte del Mediterráneo de la mejor forma posible será saber cómo evitar las zonas de ventolina y aprovechar al máximo los efectos locales. Prácticamente, parecerá una regata por la costa, puesto que no se podrán realizar grandes movimientos tácticos; la estrategia se verá determinada por las siguientes 12-24 horas como máximo, y el análisis meteorológico refinado será crucial en este punto.

    La entrada en el Océano Atlántico y la ruta hacia los Doldrums, o Zona de convergencia intertropical (ZCIT) debería proporcionar una regata de gran velocidad. Las tripulaciones esperarán la travesía de las Islas Canarias para intentar aprovecharse de una posible aceleración del viento por un “efecto túnel”. Aquí, la parte complicada será evitar quedarse atrapados en las suaves zonas de sotavento de las islas, algo que puede pasar a aquellos que tengan la tentación de recortar demasiado pronto para progresar hacia el oeste. Si los vientos alisios no son constantes, se tomarán grandes decisiones tácticas, en caso de que se estableciera una borrasca en las Canarias. En este caso, será cuestión de anticipar la evolución del sistema. Pero si los alisios son puntuales, todos intentarán cruzar los Doldrums en el mismo punto: esta época del año, la mejor “puerta” a los ZCIT es alrededor de los 30º W y en el mejor de los casos, para cruzar esta complicada zona se necesitan entre 48 y 72 horas.

    Pero es muy arriesgado hacer
    suposiciones respecto a esta área, porque la burbuja sin viento se podría extender a más de 300 millas o bien podría estar situada a lo largo de 40 millas en un eje norte-sur. De todos modos, la tripulación de la Barcelona World Race tendrá acceso a los datos de Quickscat, que consiste en patrones de viento a tiempo real generados por observaciones por satélite y que se actualizan cada 12 horas. Esta herramienta será muy útil para tratar con los Doldrums.

    Cuando salgan de esta pesadilla para los navegantes, las tripulaciones deben pasar por una meta volante cerca de la isla Fernando de Noronha, antes de enfrentarse al reto que supone el sistema de alta presión de Santa Elena, un gran obstáculo en el camino hacia los cuarenta rugientes. Para evitar el amplia zona de ventolina se debe navegar alrededor de su extremo occidental y los barcos cambiarán a una ruta de sudoeste que empezará a 20º S. El objetivo es entrar en los Mares del Sur tan pronto como sea posible para entrar en el tren de los sistemas de baja presión. Los modelos meteorológicos son bastante precisos para esta zona; deberíamos ver trayectorias muy puras en esta sección de la regata. La primera Puerta de seguridad contra el hielo está ubicada justo antes de la Meta volante nº 4, que está por debajo del Cabo de Buena Esperanza, y la segunda es la Isla Heard: llegados a esta etapa, las tripulaciones ya se encuentran entre los Cuarenta rugientes y los Furiosos cincuenta, con todas las amenazas de tormenta que esto implica. Además, los oleajes del Océano Índico son enormes, puesto que las olas alcanzan fácilmente los 8 ó 9 metros de altura: imagínense esto a 50 nudos de viento. La mejor ruta debería ser entre las islas Kerguelen y Heard, a menos que un sistema de baja presión activo que vaya hacia el norte fuerce a las tripulaciones a subir de latitud, pero en este caso sólo podríamos ver como los barcos dejan el Archipiélago Kerguelen a estribor. Después de Heard (Puerta de seguridad contra el hielo B), se ha ubicado una puerta de seguridad obligatoria para mantener la flota en la zona que cubren los equipos de rescate de la Marina Australiana. Después de esta puerta de seguridad, justo antes de la longitud del Cabo Leeuwin, podemos creer que algunas tripulaciones se verán tentadas de entrar en el Estrecho de Bass, que separa Australia de Tasmania, para ubicarse favorablemente para abordar el Estrecho de Cook: la de Bass es un área complicada y bastante peligrosa, pero si se espera una aceleración del viento, algunos podrían intentar utilizar la travesía como una “plataforma de lanzamiento” hacia Nueva Zelanda. Es cierto que esta no es la opción más probable, pero no se puede descartar. El mismo Estrecho de Cook es una travesía complicada, porque allí, como en cualquier “corredor”, el viento puede aumentar bastante de repente, y el nivel de tráfico es bastante denso.

    Después de superar el estrecho que separa las dos islas de Nueva Zelanda, los competidores podrán empezar su rápido viaje en el Pacífico, donde las condiciones suelen permitir velocidades medias altas
    . En esta sección de la regata, pueden pasar muchas cosas, puesto que coger del sistema de baja presión correcto puede dar como resultado un liderazgo más amplio o una reducción de las distancias. Evidentemente, el mayor peligro del área serán los icebergs, pero estamos trabajando en una solución que pueda ayudarnos a proporcionar a las tripulaciones imágenes por satélite para la supervisión del hielo en movimiento. La táctica ideal en esta área sería jugar con los límites de las borrascas para mantener una brisa constante de entre 25 y 30 nudos. Después de la tercera y última Puerta de seguridad contra el hielo, la ruta va directa hacia el infame Cabo de Hornos que, al contrario de los otros dos grandes cabos, se rodea muy cerca de las rocas, sin que haga falta alargar la ruta.

    De vuelta al Atlántico, la primera pregunta que puede surgir en función de las condiciones meteorológicas sería dónde dejar las Falklands: ¿a estribor o a babor?
    La marcha se puede complicar aquí y esta elección también se tomará de acuerdo con la estrategia general determinada para seguir la navegación por el Atlántico. Generalmente, y para volver a salvarse del sistema de Santa Elena, los navegantes deciden permanecer cerca de Brasil, puesto que estadísticamente la presión del viento es mejor en esta área. Esta ruta también es favorable para posicionar el barco para la segunda travesía de la ZCIT: cuando las tripulaciones la alcancen en el camino de vuelta, esta zona habrá tenido tiempo para desplazarse lentamente hacia el sur, y se deberá abordar un poco más al oeste.

    Finalmente, se deberá afrontar una vez más el “factor del Mediterráneo”, la característica especial de la Barcelona World Race y que marca la ruta de las tripulaciones después del Ecuador. A diferencia de las metas ubicadas en puertos del Atlántico, los competidores deberán llegar al norte del sistema de alta presión de las Azores, puesto que no pueden cruzarlo directamente, antes de dirigirse a este hacia Gibraltar. La travesía del estrecho debería ser más fácil por la brisa de oeste que suele soplar en febrero, pero el Mediterráneo hace que sea más complicado en invierno que durante el verano, cuando se puede jugar con las brisas marítimas de corrientes térmicas. Por lo que se refiere a los últimos centenares de millas, si sopla el Mistral (viento del norte), sería mejor dirigirse a este hacia las Baleares para obtener algo más de presión, antes de avanzar hacia la línea de meta. De nuevo, Barcelona está bastante a refugio de los vientos del norte, y las últimas millas pueden ser decisivas: como todos tendrán acceso a los mismos datos meteorológicos, al final puede pasar de todo”.

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  9. #19
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    La amenaza helada................

    La amenaza helada

    Lo primero que viene a la mente al pensar en los peligros del mar son los vientos rugientes y las olas traicioneras. Pero para un competidor oceánico alrededor, hay otro enemigo que merodea en las grises, oscuras y desiertas aguas de los Mares del Sur: el riesgo de colisión con hielo que va a la deriva se hace cada vez más presente a medida que los barcos profundizan en las altas latitudes del Hemisferio Sur. Es por este motivo que los organizadores de la Barcelona World Race han tenido que establecer Puertas de seguridad contra el hielo, de modo que esta regata alrededor del planeta sea más segura.

    Hoy, cuando Sébastien Josse recuerda qué sucedió el 23 de diciembre de 2004, la memoria todavía le hace venir escalofríos. “Pasé de ir a 12 nudos a estar completamente parado, dijo ese día, fue violento. Nada daba indicaciones de que hubiera hielo por delante, y debería haber estado en la cubierta para verlo”. El patrón francés, que competía en la Vendée Globe de 2004, acababa de colisionar con un iceberg del tamaño de un enorme mueble. La proa de su IMOCA Open 60 VMI sufrió graves daños, algo que hizo que no pudiera izar las grandes velas delanteras durante el resto de la regata... pero habría podido ser mucho peor. Delante de la perspectiva del mismo encuentro, arremeter a sotavento con el barco a 25 nudos, solo se puede temblar de miedo. Tres días antes de la colisión de Sébastien, los guardacostas de Nueva Zelanda habían informado a la dirección de la regata de la presencia de quince enormes icebergs ubicados a escasamente 300 millas al este de la Isla de Campbell, precisamente en el área donde Vincent Riou y Jean Le Cam navegaban. Riou alteró su rumbo para evitar el campo de minas, mientras que Le Cam enviaba actualizaciones regulares acerca de sus observaciones. Entre los bloques que se observaron, el tamaño de uno de casi un cuarto de la isla de Groix, frente a Lorient (recuerden que quien hizo la estimación era un navegante bretón), aproximadamente tres millas cuadradas.

    Ni que decir tiene que la supervisión del hielo a la deriva se ha convertido en un tema de gran importancia para los organizadores de los acontecimientos alrededor del mundo, y el Equipo de dirección de la Barcelona World Race, después de consultar a los patrones, ha ubicado tres puertas de seguridad contra el hielo en los Mares del Sur. La primera (Puerta de seguridad contra el hielo A), está a 1.000 millas al suroeste de Ciudad de Cabo; se deberá dejar a babor un punto de esta línea de este a oeste invisible al salir del Atlántico Sur. La segunda puerta (B) es un hito real, puesto que también se deberá dejar a estribor la inhabitada Isla Heard, algo que aparta los barcos de los peligros potenciales del sur. Por último, la Puerta de seguridad contra el hielo C está situada a medio camino entre Nueva Zelanda y Suramérica, en las profundidades de los Cincuenta Aullantes, la parte más remota del recorrido de la regata; aquí, una vez más, debe dejarse a estribor un punto de esta línea de este a oeste virtual. Sylvie Viant, la Directora de la regata, puede alterar la posición de las puertas si los informes de hielo indican un mayor peligro para la flota; de todos modos, se ha acordado un límite de tiempo para realizar esta alteración.

    Puesto que el 2007 marcó el inicio del 4º Año Polar Internacional (ver el cuadro), actualmente se están llevando a término importantes programas científicos en ambos Polos, y evidentemente la supervisión del hielo a la deriva es uno de los aspectos en los que se centra la comunidad científica, especialmente porque es un buen indicador de la evolución del clima. Preguntamos a Yves Frenot, el Subdirector del Instituto Polar francés, a cargo del proyecto Concordia (Proyecto europeo para la extracción de núcleo de hielo en la Antártica, EPICA), qué roturas de hielo importantes se han observado durante los últimos años. “En el sur, explicó, de vez en cuando se rompen grandes pedazos de hielo, como vimos el año pasado, y pueden causar problemas a los barcos, pero es algo que sucede poco. La corriente alrededor de la Antártica es muy regular y es bastante excepcional que el hielo suba por encima de 50º sur. En 2006, tuvimos un importante incidente en el conjunto glaciar a principios de la temporada, algo poco usual: a mediados de octubre frente al territorio antártico francés Terre Adélie, una fuerte tormenta quebró el conjunto glaciar y después la temperatura no era suficientemente baja para que el hielo volviera a formarse; pero esto es un caso especial, que no debería considerarse como una norma”. El incidente al que se refiere Yves Frenot provocó la llegada, en noviembre de 2006, de un iceberg que se podía ver desde tierra, frente a la costa del sur de Nueva Zelanda... un fenómeno que no había sucedido desde 1931, de acuerdo con Mike Williams, oceanógrafo en el Instituto nacional de investigación acuática y atmosférica. Unos meses antes, en marzo de 2006, un satélite registró un bloque de hielo, de alrededor 30 km de largo y 16 de ancho, que se rompió en la parte oriental del Mar de Weddell, mientras que en 2005, el iceberg B-15ª (Los nombres dados a los icebergs derivan del cuadrante del Antártico donde se observaron por primera vez) golpeó el bloque glaciar, haciendo que se rompieran dos bloques del tamaño de una ciudad media. Frenot continúa: “El continente de la Antártica representa 14 millones de kilómetros cuadrados y contiene el 75% del agua fresca del planeta en forma de hielo. Esto puede alcanzar un grosor de hasta 4.000 metros. El clima es mucho más frío que en el Ártico y en la mayor parte del continente, las temperaturas varían entre -30º en verano y -60º en invierno, así que unos poco grados más a nivel global no afectará mucho, exceptuando en la costa. Allí podríamos ver una aceleración en la ruptura del hielo y, por lo tanto, un mayor riesgo de formación de icebergs... Es todo hipotético y, de acuerdo con una conversación que mantuve recientemente con un experto en glaciología, simplemente es una posibilidad”.

    Un vistazo al Año Polar Internacional

    El Año Polar Internacional (API), que empezó el 1 de marzo de 2007, es la cuarta edición de esta importante campaña iniciada en 1882, que une a científicos de muchas áreas de investigación diferentes. Partiendo del principio que los fenómenos geofísicos no se pueden tratar de forma unilateral, 12 naciones se reunieron para establecer una serie de misiones de observación, uniendo sus medios técnicos. La segunda edición, en 1932-1933, estuvo dedicada al estudio de las corrientes en chorro, que se habían descubierto recientemente. En 1957-1958, los países implicaron la tecnología de los radares militares para llevar a término sus observaciones, mientras que el tercer Año Polar se realizó dentro del marco del Año Geofísico Internacional (AGI): podemos añadir que fue en esta ocasión que se aprobó la teoría de la deriva de los continentes, que hasta entonces había sido muy controvertida. El cuarto Año Polar Internacional, que empezó la primavera pasada, implica una gran campaña de investigación (con más de 200 proyectos anunciados) tanto en el norte como en el sur. Entre los programas, podemos destacar la “Expedición Damocles” (Desarrollo de la elaboración de modelos árticos y las capacidades de observación para estudios medioambientales a largo plazo), con la goleta Tara como base. El barco, anteriormente dirigido por Jean-Louis Etienne y el difunto Sir Peter Blake, merodeará durante dos años entre 82º N y 150º E para registrar datos precisos relacionados con la reacción del hielo del Ártico al aumento global de las temperaturas.

    La Antártica, una reserva natural

    Ratificado en Washington el 1 de diciembre de 1959 por doce países, a los que pronto se unieron 30 más con el Año Geofísico Internacional, el Tratado de la Antártica reconoce “(...) que es el interés de toda la humanidad que la Antártica siga utilizándose siempre exclusivamente para fines pacíficos y que no se deberá convertir en la escena o el objeto de discordia internacional (...)”. Al ser atacada seriamente a finales del siglo veinte por algunos países, “compañías mineras y petrolíferas disfrazadas”, como indicó finamente el miembro francés de la Academia Erik Orsenna, el tratado se vio reforzado finalmente por un protocolo que entró en vigor en 1998. Un protocolo donde se puede leer esta frase: “Las Partes se comprometen a la completa protección del entorno de la Antártica y de los ecosistemas dependientes y asociados. (...) Se prohibirán todas las actividades relacionadas con los recursos minerales que no sean para la investigación científica.”

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    Últimos días de entrenamiento y primeras ojeadas a la meteo

    El Hugo Boss completó la clasificación eliminatoria de Barcelona el día 1 a las 12:20 hora local. El británico Alex Thomson y el australiano Andrew Cape, completaron así el recorrido de 2.100 millas que les faltaba para obtener la calificación necesaria para participar en la regata. Thomson y Cape necesitaron un poco más de siete días para completar su viaje desde Gosport, donde su barco estuvo poniéndose a punto hasta el último momento. Durante los próximos días realizarán los últimos preparativos y ajustes antes de la salida.

    Durante el día de ayer han sido varios los 60 pies IMOCa que han aprovechado la suave brisa térmica que se ha levantado en Barcelona para salir a navegar y realizar los últimos ajustes. El Mutua Madrileña ha sido uno de ellos. Javier Sansó afirmaba que su barco se encuentra a un 96 % de su preparación óptima y que los próximos días los iban a dedicar a cerrar el inventario de la comida. El resto de los equipos se encuentran en una situación similar, pues siempre las provisiones, aunque mayoritariamente liofilizadas, son lo último que se embarca.

    Pendientes de la meteo

    Cuando faltan nueve días para la salida, los navegantes empiezan ya a analizar las previsiones meteorológicas. Aunque todavía son a largo plazo, ya se disponen de modelos que pueden predecir con aproximadamente un 65 % de exactitud la situación que habrá en el estrecho de Gibraltar, el punto más conflictivo de la este primer tramo de la regata. Por el momento, los datos que se tienen apuntan a una bajada relativamente rápida hasta el mar de Alborán y luego un situación de levante moderado hasta Gibraltar; unas condiciones pues, en un principio idóneas para salir pronto del Mediterráneo, pero, hay que insistir en la relativa exactitud de estas previsiones.

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    En el momento de escribir este post ..................
    FALTAN 7 DÍAS 15 HORAS Y 39 MINUTOS PARA LA SALIDA

    Saludos y buenos vientos

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