Análisis táctico de la regata - El tablero de ajedrez planetario
Jean-François Bonnin, coordinador meteorológico para la Barcelona World Race, nos da un análisis táctico detallado de la regata para este primer acontecimiento alrededor del mundo, a dos y sin escalas de la historia.
“La especificidad de la Barcelona World Race recae naturalmente en su sección mediterránea, que conforma el inicio y el final del acontecimiento. Y no se trata solamente de un cliché: realmente, el Mediterráneo es un área caprichosa por lo que al tiempo se refiere. En noviembre, los inscritos pueden esperar muchas sorpresas por lo que se refiere a las trayectorias de los sistemas de baja presión, puesto que son muy difíciles de anticipar. Además, son muchos los efectos locales, especialmente en el descenso desde Barcelona hasta el mar de Alborán. Este mar puede estar muy calmado o extremadamente agitado y en pocas millas se puede pasar de no tener viento a tener de repente 40 nudos encima. La travesía por el Estrecho de Gibraltar suele estar dominada por dos direcciones principales del viento: si soplan vientos del este, se dará sotavento o bien se tratará de una ruta muy complicada a barlovento contra los vientos del oeste en medio de rutas comerciales marítimas... Si esta configuración poco favorable es la que está en el menú, el estado de la mar también tiende a ser muy duro, puesto que el oleaje del Atlántico que viene del oeste intenta entrar en el estrecho. En este caso, cabe tener cuidado con las condiciones agitadas que pueden romper el barco. El factor esencial para manejar la parte del Mediterráneo de la mejor forma posible será saber cómo evitar las zonas de ventolina y aprovechar al máximo los efectos locales. Prácticamente, parecerá una regata por la costa, puesto que no se podrán realizar grandes movimientos tácticos; la estrategia se verá determinada por las siguientes 12-24 horas como máximo, y el análisis meteorológico refinado será crucial en este punto.
La entrada en el Océano Atlántico y la ruta hacia los Doldrums, o Zona de convergencia intertropical (ZCIT) debería proporcionar una regata de gran velocidad. Las tripulaciones esperarán la travesía de las Islas Canarias para intentar aprovecharse de una posible aceleración del viento por un “efecto túnel”. Aquí, la parte complicada será evitar quedarse atrapados en las suaves zonas de sotavento de las islas, algo que puede pasar a aquellos que tengan la tentación de recortar demasiado pronto para progresar hacia el oeste. Si los vientos alisios no son constantes, se tomarán grandes decisiones tácticas, en caso de que se estableciera una borrasca en las Canarias. En este caso, será cuestión de anticipar la evolución del sistema. Pero si los alisios son puntuales, todos intentarán cruzar los Doldrums en el mismo punto: esta época del año, la mejor “puerta” a los ZCIT es alrededor de los 30º W y en el mejor de los casos, para cruzar esta complicada zona se necesitan entre 48 y 72 horas.
Pero es muy arriesgado hacersuposiciones respecto a esta área, porque la burbuja sin viento se podría extender a más de 300 millas o bien podría estar situada a lo largo de 40 millas en un eje norte-sur. De todos modos, la tripulación de la Barcelona World Race tendrá acceso a los datos de Quickscat, que consiste en patrones de viento a tiempo real generados por observaciones por satélite y que se actualizan cada 12 horas. Esta herramienta será muy útil para tratar con los Doldrums.
Cuando salgan de esta pesadilla para los navegantes, las tripulaciones deben pasar por una meta volante cerca de la isla Fernando de Noronha, antes de enfrentarse al reto que supone el sistema de alta presión de Santa Elena, un gran obstáculo en el camino hacia los cuarenta rugientes. Para evitar el amplia zona de ventolina se debe navegar alrededor de su extremo occidental y los barcos cambiarán a una ruta de sudoeste que empezará a 20º S. El objetivo es entrar en los Mares del Sur tan pronto como sea posible para entrar en el tren de los sistemas de baja presión. Los modelos meteorológicos son bastante precisos para esta zona; deberíamos ver trayectorias muy puras en esta sección de la regata. La primera Puerta de seguridad contra el hielo está ubicada justo antes de la Meta volante nº 4, que está por debajo del Cabo de Buena Esperanza, y la segunda es la Isla Heard: llegados a esta etapa, las tripulaciones ya se encuentran entre los Cuarenta rugientes y los Furiosos cincuenta, con todas las amenazas de tormenta que esto implica. Además, los oleajes del Océano Índico son enormes, puesto que las olas alcanzan fácilmente los 8 ó 9 metros de altura: imagínense esto a 50 nudos de viento. La mejor ruta debería ser entre las islas Kerguelen y Heard, a menos que un sistema de baja presión activo que vaya hacia el norte fuerce a las tripulaciones a subir de latitud, pero en este caso sólo podríamos ver como los barcos dejan el Archipiélago Kerguelen a estribor. Después de Heard (Puerta de seguridad contra el hielo B), se ha ubicado una puerta de seguridad obligatoria para mantener la flota en la zona que cubren los equipos de rescate de la Marina Australiana. Después de esta puerta de seguridad, justo antes de la longitud del Cabo Leeuwin, podemos creer que algunas tripulaciones se verán tentadas de entrar en el Estrecho de Bass, que separa Australia de Tasmania, para ubicarse favorablemente para abordar el Estrecho de Cook: la de Bass es un área complicada y bastante peligrosa, pero si se espera una aceleración del viento, algunos podrían intentar utilizar la travesía como una “plataforma de lanzamiento” hacia Nueva Zelanda. Es cierto que esta no es la opción más probable, pero no se puede descartar. El mismo Estrecho de Cook es una travesía complicada, porque allí, como en cualquier “corredor”, el viento puede aumentar bastante de repente, y el nivel de tráfico es bastante denso.
Después de superar el estrecho que separa las dos islas de Nueva Zelanda, los competidores podrán empezar su rápido viaje en el Pacífico, donde las condiciones suelen permitir velocidades medias altas. En esta sección de la regata, pueden pasar muchas cosas, puesto que coger del sistema de baja presión correcto puede dar como resultado un liderazgo más amplio o una reducción de las distancias. Evidentemente, el mayor peligro del área serán los icebergs, pero estamos trabajando en una solución que pueda ayudarnos a proporcionar a las tripulaciones imágenes por satélite para la supervisión del hielo en movimiento. La táctica ideal en esta área sería jugar con los límites de las borrascas para mantener una brisa constante de entre 25 y 30 nudos. Después de la tercera y última Puerta de seguridad contra el hielo, la ruta va directa hacia el infame Cabo de Hornos que, al contrario de los otros dos grandes cabos, se rodea muy cerca de las rocas, sin que haga falta alargar la ruta.
De vuelta al Atlántico, la primera pregunta que puede surgir en función de las condiciones meteorológicas sería dónde dejar las Falklands: ¿a estribor o a babor? La marcha se puede complicar aquí y esta elección también se tomará de acuerdo con la estrategia general determinada para seguir la navegación por el Atlántico. Generalmente, y para volver a salvarse del sistema de Santa Elena, los navegantes deciden permanecer cerca de Brasil, puesto que estadísticamente la presión del viento es mejor en esta área. Esta ruta también es favorable para posicionar el barco para la segunda travesía de la ZCIT: cuando las tripulaciones la alcancen en el camino de vuelta, esta zona habrá tenido tiempo para desplazarse lentamente hacia el sur, y se deberá abordar un poco más al oeste.
Finalmente, se deberá afrontar una vez más el “factor del Mediterráneo”, la característica especial de la Barcelona World Race y que marca la ruta de las tripulaciones después del Ecuador. A diferencia de las metas ubicadas en puertos del Atlántico, los competidores deberán llegar al norte del sistema de alta presión de las Azores, puesto que no pueden cruzarlo directamente, antes de dirigirse a este hacia Gibraltar. La travesía del estrecho debería ser más fácil por la brisa de oeste que suele soplar en febrero, pero el Mediterráneo hace que sea más complicado en invierno que durante el verano, cuando se puede jugar con las brisas marítimas de corrientes térmicas. Por lo que se refiere a los últimos centenares de millas, si sopla el Mistral (viento del norte), sería mejor dirigirse a este hacia las Baleares para obtener algo más de presión, antes de avanzar hacia la línea de meta. De nuevo, Barcelona está bastante a refugio de los vientos del norte, y las últimas millas pueden ser decisivas: como todos tendrán acceso a los mismos datos meteorológicos, al final puede pasar de todo”.
http://www.barcelonaworldrace.com
Marcadores