Tim Dean, Jefe del proyecto del Rusia Team

Tim Dean ha estado implicado con la Volvo Ocean Race y con su regata precursora, la Whitbread, desde el diseño de mástiles para el Rothman en la edición de 1989-90. Posteriormente, entre muchos otros empleos, fue asesor en el desarrollo de las normas de los Volvo Open 70 y fue el diseñador de los mástiles del ganador de la edición del 1997-98, el EF Language y del Ericsson en la última edición.

Pero en esta ocasión asumió el papel de director del proyecto para la construcción del Volvo Open 70 del Rusia Team. Esta conversación con Mark Chisnell se efectuó justo antes de la botadura del barco:

Tim Dean, jefe de proyecto

MC: ¿Cómo se ha visto involucrado con el Team Rusia?

TD: Rob Humphreys me pidió que trabajara como consultor, aportando mi experiencia de la regata a su equipo de diseño. Entonces Robe sugirió que podría llevar yo el proyecto y así comence a trabajar.

MC: El barco tiene algunos rasgos distintivos - en particular los carriles antispray en la proa.

TD:Vimos su necesidad gracias a los tanques de pruebas; fue uno de los momentos más excitantes del proyecto e hizo que me involucrara cada vez más en el mismo. Pero quien te puede contar todo ésto mejor es Robe.

MC: Ha regresado a Green Marine en Lymington, Inglaterra, para la construcción del barco, en el mismo lugar donde ayudó a construir el Ericsson de la pasada edición. ¿Cuando dió la vuelta al mundo con el equipo de tierra del Ericsson, ¿tendría alguna preocupación importante sobre la construcción del barco, no?

TD: El Ericsson era estructuralmente muy sólido, quiza solo tuvimos un pequeño problema que se solventó sin más..... Por esó estoy muy contento por regresar a este astillero para construir el barco del Rusia Team.

MC: ¿Cuál ha sido la filosofía de la construcción?

TD: Algo tan simple como es la palabra brutal. Quizás aparentabamos que estábamos faltos de delicadeza pero al mismo tiempo hizimos una construcción muy funcional y fiable. Hemos tomado decisiones conservadoras cuando hemos tenido que decidir en situaciones dificiles. Hay muy buenas razones para ello: en primer lugar no hay mucho tiempo entre la botadura y el comienzo de la regata para resolver los problemas que puedan surgir con la construcción innovadora y experimental y la mayor parte de los chicos de la tripulación de tierra son nuevos en este tipo de construcción. Tampoco tenemos tiempo para tener fracasos una vez que comencemos a navegar en la regata, las paradas son muy cortas hasta que lleguemos a Singapur. La parada tan larga de Ciudad del Cabo donde cada uno solía reconstruir sus barcos ya es historia.

Después de Ciudad del Cabo vamos a la India, Singapur y China, todas ellas nuevas paradas y con los recursos inciertos. ¿Iremos en barcos Antonov a la India por ejemplo? Necesitamos barcos más potentes, cuanto más grande, más rápido, y no hay que olvidarse que a continuación hay una etapa de la no despreciable cifra de 12.000 millas. Añade todo ésto al diseño del barco y entonces te das cuenta de que el fracaso no es un engranaje en esta máquina, no es una opción.....todo tiene que funcionar.

MC: En la pasada regata los fallos provinieron de las quillas pivotantes. ¿Será éste de nuevo el problema a solucionar?

TD: Las nuevas reglas han introducido un factor de seguridad sobre toda la estructura que rodea las quillas pivotantes.... los pistones hidráulicos están sujetos 3 veces mejor que en la pasada edición, al igual que toda la estructura y mamparos circundantes.... no tienen comparación con los mamparos y estructura existente en los barcos de la pasada edición. Estaría muy sorprendido si en esta edición aparecieran los problemas en las quillas.

MC: ¿En qué medida ha sido el ahorro de peso una cuestión importante?

TD: La regla es muy clara con los pesos del casco y de las estructuras de las aletas, por lo que la rebaja de kg que podemos sacar se pueden sumar al peso del bulbo, lo que ayuda a darle estabilidad y potencia al barco. Por eso cada paso que dimos fue encaminado no a quitar peso sino a mantener el máximo peso permitido, sin pasarnos de los topes.
MC: ¿Si todo el énfasis se ha puesto en conseguir más potencia, como va a ser la navegación de estos barcos con vientos flojos o muy suaves?

TD: Estos barcos no tienen problema para navegar por encima de los seis nudos, pero por debajo de esta velocidad de viento será digno de estudiar haber como se comporta y como se puede mejorar la navegación....

MC: Veamos algunos detalles del barco, comenzando por la aleta de la quilla.

TD: La aleta ha sido creada a partir de una plancha de acero de siete toneladas y media, aunque la mayor parte de esta plancha acaba tirada en el proceso de su creación, el cual dura entre 3 y 4 semanas. Pensando en los problemas para localizar planchas de acero de este tamaño, ya tenemos otra de repuesto en Inglaterra, por si es necesaria. La aleta una vez hecha está recubierta con una vaina de carbono y espuma intermedia para darle la forma más precisa posible en los bordes de ataque y para que adquiera el perfil que deseamos.

MC: ¿Y en cuanto a los timones?

TD: No es ninguna sorpresa ver que tenemos dos timones. Piensa que es el mismo esquema que llevó el ABN AMRO cuando ganó la pasada edición de la regata, pero también porque Rob Humphreys tiene la experiencia con los OPEN 60 donde los dos timones son lo más normal y standard. Son tan cortos como nos fue posible hacerlos de modo que el de barlovento se encuentre fuera del agua cuando el barco navegue amurado.

MC: ¿Noto que no hay ninguna portección en la popa de la bañera.... Se parece más a un portaaviones que a un barco por su popa.....

TD: La bañera es una plataforma grande abierta para apilar las velas; esta regata te permite desplazar las velas cuando lo necesites y ahí será donde se ubiquen cuando tengamos vientos muy flojos.

MC: ¿Y abajo?

TD: ¡Espartano! Incluso más que los barcos de la anteriror edición. Ahora los interiores de todos los barcos tienen que estar pintados en color blanco según las reglas... será un poco más agradable estar dentro. Pero no es solo por alegrar la vida a los tripulantes sino para que las fotos interiores sean de más calidad así como las grabaciones......... ésto es espectáculo....

MC: Cuándo el Rusia Team y el resto de los Volvo OPEN 70 se encuentren en Alicante en espera del comienzo de la regata ¿de qué cree usted que se hablará?

TD: De velas y del desarrollo de las velas; las reglas en este aspecto son algo más flexibles y pienso que vamos a ver unos innovaciones realmente interesantes. Esto también puede suceder con los aparejos. También pienso que los cascos parecerán sorprendentemente similares, aunque pertenezcan a 5 diseñadores distintos....Entonces hablaremos, por ejemplo, de la altura de la proa, de la linea de flotación, etc....

MC: ¿Y en cuanto al final de la regata en Rusia?

TD: Pienso que hablaremos de los datos meteorológicos y técnicos que los equipos han manejado y de quien lo hizo bien y quien mal. Con un "campo de regatas" tan nuevo y distinto de las ediciones pasadas, las decisiones técnicas se han tenido que basar en informaciones meteorológicas (los vientos que van a soportar, alturas de olas, corrientes....); en Alicante hablaremos de como cada equipo sacó sus conclusiones distintas a las de los demás, en el impacto que han tenido en el diseño pero en San Petersburgo hablaremos de la regata, de quien acertó en y de quien no acertó y de en donde se sirvió la cerveza más fría....

http://www.teamrussia.org/default.asp

Saludos y buenos vientos....

PD: Este es el archivo de la entrevista original: http://www.ocvision.co.uk/cms/av/pro/13607.pdf