Velux 5 Oceans 2006-2007

[Thornado]

Bueno, pues aunque yo no pueda ir hasta allá, (y no es precisamente por falta de ganas), aquí os dejo el calendario de actos y eventos de aquí hasta la salida de la segunda etapa:

22 al 31 de diciembre.- En espera de la llegada de los tres patrones que faltan por entrar.

6 de enero.- Se abre la villa de la regata. Si nos damos una vuelta por el Club Náutico de Fremantle, podremos ver de cerca todos los barcos, informarnos más sobre al regata en los Stands habilitados, conocer a los patrones y a sus equipos y porque no, tomarnos unas cervezas bien frescas codo con codo con todas las personas implicadas de una u otra forma en la regata.

7 de enero.- Regata in port. Estarán implicados todos los barcos, patrones y equipos de tierra. En la página web se colgará la ruta de esta regata y los mejor sitios para verla en directo.

14 de enero.- Comienzo de la segunda etapa de 14200 millas Fremantle-Norfolk.

Salu2 y buenos vientos.

[Thornado]

Si participara en cualquier otro deporte que dependiera de los equipos y de la instrumentación tan sofisticada, debería irme de la pista y retirarme. Ayer por la tarde el receptor de tope del equipo de viento se soltó y ahora está colgando y golpeándose contra el mástil haciéndose pedazos. Ahora estoy sin información del viento. Esto no importaba tanto en los días del Suhaili donde las velocidades eran mucho lentas, pero con estas naves espaciales que navegan rápido cuanto más viento hace, solo puedes controlarlas con los instrumentos.

Alguien me podría decir que suba al mástil para asegurar de nuevo el recepetor de viento, pero de eso nos podemos ir olvidando. En primer lugar ya está demasiado dañado, y en segundo lugar, este mástil está sujeto por los dos windex y si piensas que me voy a arriesgar a romperlo, estás muy engañado.

En cualquier otra regata podrías pensar en retirarte, pero en la Velux 5 Oceans no, no puedes ni predecir lo que te va a suceder después. Esta es una regata que pone a prueba la resistencia del barco y la del patrón, surcando por los océanos más inhóspitos del mundo, por lo que la única idea es seguir adelante. Si tienes problemas, las posibilidades de ayuda vienen de tus propios rivales.

Este es el precio que hay que pagar por competir en este juego, independientemente de como lo hagas, piensa que en la siguiente parada tienes la posibilidad de reparar los daños y continuar. ¿Quién se iba a imaginar que me iba a quedar enganchado en una red de pesca y que perdería un día? Era tan improbable, pero algo similar le podría pasar a cualquiera en cualquier momento. No siempre es fácil, ¿quién dijo que el Último Desafío fuera fácil?; de hecho es muy frustrante saber que podrías navegar más rápido, para lo pequeño que es el problema. ¿Pero entonces, ¿si este problema fuera fácil de resolver, dónde estaría su atracción? ¿Quién estaría interesado?

¿Dónde estamos ahora? No puedo decir la dirección de viento o arrumbar exactamente hacia alguna parte. Las viradas y trasluchadas las tengo que hacer más por instinto que por lo que me dicen los instrumentos. Tomar rizos a la vela mayor ahoRA ya es un asunto solo mío y no de lo que me diga el medidor de viento (que ya no me dice nada), ni de las especificaciones del fabricante de las velas. En estas circunstancias, tener más daños en la arboladura es prácticamente inevitable, pero tengo la esperanza de mantenerme dentro de unos límites razonables. Esto es, después de todo, como solíamos navegar en barco, como cuando navegué en barco por el mundo entero hace 38 años, y de aquellas conseguimos llegar a destino. Esto también significará que se va hacer más peligrosos negociar los chubascos. ¡Pero todo tiene su lado bueno!, como no voy a saber la fuerza de los chubascos, no voy a estar asustado cuando entren.
Al no disponer de información de los vientos, tendré una pérdida mayor de tiempo para llegar, algo a lo que si le tengo miedo. Estaré feliz y contento cuando llegue a Fremantle y allí intentaré reparar estos ridículos problemas.

¿Por qué falla este equipo? Pienso que esta diseñado para su uso en el exterior y no en el océano, y pienso que los fabricantes trabajan pensando en la mayoría de sus clientes, y no pensando en unos pocos locos que navegan por estos mares. Tenía algunas buenas noticias, aunque parezcan en comparación poca cosa. La cremallera que se había caído del mástil no tenía el tamaño apropiado, no era el indicado para el mástil. La sustituí por una del tamaño apropiado y problema resuelto. Ahora solo me queda reparar el resto de los sables y tendré la vela mayor otra vez lista a mi entera sdisposición, despues de pasar una semana sin ella, lo que me permitirá recuperar un poco la velocidad que ya estoy hechando de menos.

Actualmente, me quedan 56 litros de agua dulce. Deberían ser suficientes pra llegar a Fremantle, ya que estoy consumiendo entre litro y litro y medio diario, o mejor dicho en medidas cristianas de 2 a 3 pintas. Los problemas que tengo con la sonda de agua son la altura por encima del nivel de mar y la aireación. Pienso que podemos solucionar ambos en Freo. Estas son el tipo de pequeñas tareas que podrían haber sido resueltas cuando preparamos el barco para este viaje. No es que me supongan un serio problema, pero todas las pequeñas cosas van sumando y al final se convierten en un problema de mayores dimensiones. Esta primera etapa ha sido el banco de pruebas del barco más que una regata en sí.
RKJ.

http://www.saga.co.uk/magazine/TeamS...Blog/index.asp

Sir Robin Knox-Johnston actualmente compite en la VELUX 5 OCEANS. Una regata de barcos sin ayuda alrededor del mundo, con paradas previstas en Australia (el 06 de diciembre), EE. UU (el 07 de marzo) y final en España (el 07 de abril). Sir Robin fue la primera persona en dar la vuelta al mundo sin paradas ni ayuda en 1969; el viaje le llevó 312 días. Si tiene éxito en su nueva aventura, también será el marino de más edaden hacer una azaña de este tipo.

A cerca del Saga Insurance:

El Saga Insurance forma parte del Grupo de Saga, que es el abastecedor principal del Reino Unido de productos y de servicios expresamente diseñados para las personas de más de 50 años. Con más de 2 millones de clientes el grupo Saga proporciona servicios de seguros financieros y vacaciones, publica la Revista mensual Saga y posee y maneja tres emisoras de radio.

El grupo Saga está orgulloso de patrocinar la aventura de sir Robin Knox-Johnston's para navegar sin ayuda, dando la vuelta al mundo en la regata Velux 5 Océans. El desafío épico de sir Robin representa el espíritu de hoy para las personas mayores: la vida apasionada, aventurera y vivida al máximo.

Posiciones a las 05:32 UTC de hoy miercoles 13 de Diciembre de 2006:

1 Cheminees Poujoulat de Bernard Stamm:FINALIZADO.

2 Spirit of Yukoh de Kojiro Shiraishi: FINALIZADO.

3 A Southern Man - AGD de Graham Dalton: 50°08.64S 54º30.72E. rumbo 074º a 7.2 nudos de velocidad. Situado a 2888 millas de meta.

4 Saga Insurance de sir Robin Knox-Johnston: 46°24.08S 54°36.80E rumbo 078º a 9 nudos de velocidad. Situado a 2915 millas de meta.

5 Pakea de Unai Basurko: 38º29.24S 35º43.24E. rumbo 093º a 9.3 nudos de velocidad. Situado a 3874 millas de meta.

Hugo Boss: ABANDONADO.
Ecover: RETIRADO.

http://www.velux5oceans.com/

[Thornado]

[Thornado]

Bernard Stamm no se duerme en los laureles después de una victoria histórica en la primera etapa de la VELUX 5 OCÉANS. El vigente campeón comentó: "La diferencia en tiempo real que tengo con los demás patrones me da mucha tranquilidad, pero tambien puede ser una trampa". A pesar de que dos de los principales rivales se retiraron (Golding y Thomson), todavía estamos en regata y Kojiro Shiraishi es un rival a tener muy en cuenta, "navega muy bien y lo tengo que vigilar muy de cerca aunque le saque una ventaja de tres días".

El patrón del Cheminées Poujoulat continuó: "El hecho de que la regata haya perdido algo de interés con los abandonos, no me quita presión alguna. Debo permanecer en regata motivado y concentrado. Cuando me enteré de que el Ecover había roto el mástil después de rescatar a Thomson, fué cuando empecé a cometer errores. Estaba probablemente afectado por un coctel de cosas, cansancio desde luego, pero estoy seguro que pensar que ya no venía a mi caza me hizo relajarme demás y llegué a perder la concentración. La próxima etapa (Fremantle a Norfolk, 14200 millas) es más larga todavía, y en ella intentaré ampliar la ventaja en esta regata".

El equipo de tierra del Cheminées Poujoulat está en Fremantle y a pesar de tantos días de parada, el trabajo no se detienen ni por un instante. "Podríamos quedarnos aquí tres meses, y el equipo estaría encantado, sin problema", explica el perfeccionista Bernard Stamm. Philippe Péché se ha encargado de reunir al equipo y ponerlos a funcionar cuidando el aparejo, cabos y velas en particular. "Hay algunas velas que podemos reparar aquí y otras, como la ORC o el spinnaker grande las tendremos que cambiar".

Con el resto de la semana por delante, Stamm conjeturó " estoy cansado y obviamente tengo bastantes carencias. Tendré que cuidarme. También preparamos un entrenamiento para recuperar mi forma física. Como perdí bastante peso, también perdí mucha masa muscular. Por las mañanas practico natación, remo y pesas en el gimnasio, y por las tardes estoy en el barco o sentado en el ordenador haciendo trabajos administrativos. En general, los días están bastante completos de trabajo y no me queda mucho tiempo para hacer turismo con la familia. Hace sol y la temperatura es muy agradable; esta zona del Club Naútico está muy tranquila con tan solo dos regatistas en tierra".

"Cuando todo esté reparado y listo en el Cheminées Poujoulat, disfrutaré del tiempo libre; me gustaría visitar esta zona con Catalina y las chicas".

Mientras tanto, en el océano, sir Robin Knox-Johnston y Graham Dalton se encuentran ambos a menos de 3000 millas de Fremantle. Ambos tienen problemas a bordo, pero han perdido velocidad al acercarse a un sistema de altas presiones. Mientras se espera que Dalton se detenga en las Islas Kerguelen, sir Robin todavía sopesa todas las posibilidades. Bastante más al norte, Unai Basurko encontró vientos algo más fuertes y espera llegar a Fremantle antes del año nuevo.

Posiciones a las 10:20 UTC de hoy miercoles 13 de Diciembre de 2006:

1 Cheminees Poujoulat de Bernard Stamm:FINALIZADO.

2 Spirit of Yukoh de Kojiro Shiraishi: FINALIZADO.

3 A Southern Man - AGD de Graham Dalton: 50°03.36S 55º33.36E. rumbo 076º a 12.3 nudos de velocidad. Situado a 2848 millas de meta.

4 Saga Insurance de sir Robin Knox-Johnston: 46°16.88S 55°42.12E rumbo 079º a 8.1 nudos de velocidad. Situado a 2875 millas de meta.

5 Pakea de Unai Basurko: 38º26.92S 36º47.04E. rumbo 087º a 8.4 nudos de velocidad. Situado a 3834 millas de meta.

Hugo Boss: ABANDONADO.
Ecover: RETIRADO.

http://www.velux5oceans.com/

[Thornado]

Sir Robin's blog
Latest blog: 13 December 2006

Hay 3 grupos de islas en el Océano Sur entre África y Australia: las Marions, las Crozets y las Kerguelen.

Las islas Kerguelen son un waypoint que debemos dejar a nuestro sur. Viendo el tiempo que tengo por delante, y con el pronóstico de fuertes vientos de norte para dentro de unos días, decidí arrumbar cuanto antes hacia el norte. Esta maniobra me supone la pérdida de vientos más favorables hacia el sur, pero cuento que seré compensado cuando entren los vientos del norte o del noreste.

Esta maniobra nos lleva cerca del grupo de islas Crozet y ayer por la tarde las avistamos a aproximadamente 30 millas. No creo que estén habitadas ni por científicos, por lo menos en una base permanente. El pico más alto tiene más de 1000 metros, pero a la vista aparecieron al menos cuatro picos más sobre el Este, de ahí precisamente le viene su nombre a esta primera isla en avistar: isla del Este. Son picos muy escarpados, pero como estábamos tan lejos, fuimos incapaces de ver la parte más baja de la isla, debido a la curvatura de la tierra.

Mi horizonte es aproximadamente de tres millas cuando estoy de pie sobre la cubierta. Más allá de esto no puedo ver el nivel de mar. ¡Esta es la primera vez en cinco viajes que llevo por este océano que avisté cualquiera de estas islas y me da la tentación de virar para ir explorarlas.

Tristemente no me entró, de momento, ningua brizna de viento fuerte. La vela mayor está totalmente izada, es la primera vez que la puedo izar toda en una semana, pero parece que estoy metido dentro de un maligno plan, ya que no aparecen los vientos fuertes ahora que tengo la vela mayor lista. La única forma de poder estar seguro de la dirección de viento es hacer una virada en redondo y ver cuando las velas se inflan. No es un método muy eficiente ya que pierdes un tiempo precioso, tan necesario para llegar a Freo.

La regata desde el mediodía de ayer al mediodía de hoy fue la más pobre de todas. Ahora navegamos un poco mejor. Las noticias que tengo son que Unai Basurko, a bordo del Pakea, ya rebasó Ciudad del Cabo, pero que se va a mantener más al norte que nosotros ya que tiene una grieta cerca del timón de babor y no quiere meterle a su barco demasiada tensión.

Pero él continua, está bien. Se encuentra aproximadamente a 1000 millas por detrás de nosotros, pero ha ganado terreno en las últimas horas, algo que no me sorprende ya que nosotros navegábamos más despacio. Esto nos muestra que Unai no se anda con bromas, que no pierde el tiempo.

De noche hace mucho frío. Debido a la pérdida de los instrumentos del mástil, ahora no conozco la temperatura ambiente, pero te puedo decir que no dejo ningún hueco de aire dentro del saco de dormir en la cabina.

El frío hace aumentar el consumo de bebidas calientes. El café es ahora para los invitados, el té abundante y el caldo un cambio agradable. La recompensa por dejar el saco de dormir es una taza de algo caliente, a no ser que tenga que salir para controlar el generador de electricidad.

No hay señales de la Aurora Austral. Cuando cruzamos esta región en Enza hace 12 años, pudimos ver la Aurora Austral más impresionante que hubieramos visto nunca, era como si el cielo se iluminara con enormes reflectores. La única palabra para ello era imponente (por no decir im-presionante, jejejeje).
RKJ.

[Thornado]

Como no me descansa la cabeza, pues intento averiguar y conocer siempre lo que desconozco. En este caso, me llamó la atención esta frase del post anterior: "...Cuando cruzamos esta región en el Enza hace 12 años, pudimos ver la Aurora Austral...." y me dije............ el ENZA debe de ser un barco, y me puse a buscar referencias y esto es lo que encontré:


La regata Jules Verne.
La idea de intentar dar la vuelta al mundo navegando a vela en menos de 80 días, sin escalas, nació en 1985 a raíz de una iniciativa de un marino francés: Yves Le Cornec. En 1990 una docena de navegantes se reunieron en París para definir las reglas de esta competencia, donde acordaron que los 80 días de Julio Verne parecían un tiempo razonable para dar la vuelta al mundo a vela considerando la evolución de las embarcaciones de esa época.

Así nació la "Associacion Tour du Monde en 80 Jours" y en Octubre de 1992 se instauró el Trofeo JULES VERNE dictándose el reglamento que regiría dicha prueba, el que establece, entre otras materias, lo siguiente:

- El recorrido se inicia y termina al cortar la línea imaginaria que une el Faro de Creach en la Isla Ouessant (salida occidental del Canal de la Mancha) con el Faro Cap Lizard (extremo SW de Inglaterra).

- La vuelta al mundo debe cumplirse sin escalas y sin asistencia, dejando por babor el Cabo de Buena Esperanza en Sudáfrica, el Cabo Leewin en Australia y el Cabo de Hornos en Chile.

El 31 de Enero de 1993 los catamaranes ENZA de Nueva Zelanda, al mando de los navegantes Peter Blake y Robin Knox - Johnston y el COMMODORE EXPLORER, de Francia, al mando de Bruno Peyron fueron los primeros en lanzarse a la conquista del nuevo trofeo.

El yate neozelandés abandonó por averías en el Océano Indico y el francés Peyron y su tripulación finalizaron la regata en 79 días, 6 horas, 15 minutos y 56 segundos, convirtiéndose así en los primeros que ganaban el trofeo.


el catamarán ENZA.

El 16 de Enero de 1994, los navegantes Blake y Knox - Johnston, volvieron a partir en el catamarán ENZA, logrando llegar a la meta el 1° de Abril del mismo año, con una tripulación de 8 hombres, rebajando el récord a 74 días, 22 horas, 17 minutos y 22 segundos.

Una historia curiosa................ Hace doce años, sir Robin, con 55 años, seguía batiendo records. No me estrañaría nada que incluso llegara a ganar esta regata.

salu2 y buenos vientos........

[Thornado]

Dentro de su tamaño, los Open 60 son los monocascos más rápidos del mundo, respondiendo cada pieza de su construcción a la tecnología de un Fórmula 1, diseñados siguiendo una fórmula relativamente libre de restricciones que permite la construcción de un barco de competición oceánica tan extremo como se pretenda.

PARA LOS PATRONES EN SOLITARIO, MANEJAR UNA BESTIA TAN PODEROSA ALREDEDOR DEL MUNDO, Y SI ENCIMA TIENES QUE SER EL MÁS RÁPIDO, ES EL RETO FÍSICO MÁS EXIGENTE DE LA REGATA.

La VELUX 5 OCEANS, el BOC Challenge en su formato original, fue la responsable en gran medida de promover el desarrollo de lo que ahora llamamos Open 60 y 50 durante la década de los 80. El concepto original consistía simplemente en limitar la eslora total de los barcos, 60 y 50 pies, para dotar a los diseñadores de una total libertad para crear unidades innovadoras. No obstante, con el tiempo se han añadido algunas reglas para mejorar la seguridad de los barcos.

LASTRE MÓVIL:

Para entender un Open 60 es necesario comprender el concepto de la "estabilidad" de un barco. Si uno piensa en las velas como elemento que, constantemente, escora el barco mientras lo empuja hacia delante, es la quilla de plomo que hay debajo del barco y, en menor medida, la manga del casco lo que contrarresta esta fuerza, manteniendo el barco en posición vertical. Por tanto, un barco con mucha manga y una quilla pesada es más estable que uno estrecho con una quilla ligera. Sin embargo, hay otros factores más complejos que también intervienen, como por ejemplo, añadir más plomo a la quilla puede hacer un barco más estable (permitiendo desplegar una mayor superficie vélica con vientos más fuertes), pero, en sentido inverso, cuanto más pesado sea el barco, más lento navegará.

Aparte del "lastre fijo" como la quilla de plomo, los barcos también tienen un "lastre móvil". En un barco con tripulación completa, la tripulación hace, efectivamente, esta función, obligados a sentarse con sus piernas sobre la banda del barco, su peso colectivo contribuye a mantener el barco vertical.

Cuando el barco vira, la tripulación pasa por encima de la cubierta y adopta la misma posición en el otro lado. Debido a que los navegantes en solitario no tienen esta ventaja de la movilidad del peso de la tripulación, los diseñadores de los Open 60 han desarrollado algunas inteligentes maneras de compensar este hecho.

El lastre de agua fue también una de las razones que provocaron el desarrollo en los Open 60 hacia una forma de casco ancha y baja al estilo de una tabla de surf. Cuanto más ancho es el barco, más grandes pueden ser los tanques de agua fueraborda y, por tanto, mayor la contribución del agua en la tarea de mantener el barco vertical.

Por su parte, la gigantesca manga de los barcos exigía a su vez otra característica única de los Open 60, como son los timones gemelos. Los barcos de vela tradicionalmente poseen un solo timón, pero en un Open 60 de gran anchura, cuando el barco escora la mitad del timón saldría del agua si sólo hubiera uno. Como consecuencia, la mayoría de los Open 60 están equipados de dos timones, de modo que cuando el barco escora, uno de ellos está completamente sumergido. En un desarrollo posterior de este fenómeno, algunos barcos como el Cheminées Poujoulat poseen doble pala de timón con la medida de seguridad añadida de que pueden ser levantados para prevenir su rotura ante una posible colisión.

QUILLAS PIVOTANTES:

Volviendo al lastre móvil, su siguiente desarrollo de importancia llegó en la prueba de 1993-94, cuando el Ecureuil Poitou Charentes de Isabelle Autissier estaba equipado, por primera vez en la flota de los Open 60, de una alternativa al lastre de agua: la quilla pivotante. Esta incluye el habitual bulbo de plomo de la quilla y una esbelta lámina sobre él que lo une con el casco, con la salvedad que la parte superior de la lámina sobresale dentro del barco y hay un punto de pivotaje en el casco alrededor del cual la quilla puede oscilar como un péndulo. Por tanto, con un poderoso cilindro hidráulico empujando la parte superior de la lámina en el agua, el bulbo de la quilla pivota en la dirección opuesta hasta 45 grados (el límite viene definido en la fórmula de los Open 60, donde se especifica que, cuando todo el lastre móvil está desplegado longitudinalmente, el barco no escorará más de 10 grados).

La mayoría de los Open 60 de la VELUX 5 OCEANS están equipados con quillas pivotantes y, comparadas con el lastre de agua, poseen la ventaja de no suponer ningún peso adicional (como el agua, por ejemplo) para mejorar la estabilidad. Por ejemplo, en modo competición, el Spirit of Yukoh pesa en total aproximadamente nueve toneladas, de manera que bombear a bordo cinco toneladas más de lastre de agua aumenta el peso del barco en más del 50%. A causa de la quilla pivotante, se considera que los barcos dotados de este sistema son generalmente más rápidos que aquellos con lastre de agua en las condiciones predominantes de vientos de través de los recorridos de vuelta al mundo en dirección este.
En realidad, un buen número de los barcos con quillas pivotantes de la VELUX 5 OCEANS también cuentan con lastre de agua, pero no para mantener los barcos en posición vertical. Se puede montar un total de tres tanques a lo largo de la línea central del barco, utilizándose el peso de este agua para modificar la configuración de proa y de popa del barco para adaptarse a diferentes condiciones. Por ejemplo, si un Open 60 tiene que navegar en ceñida con vientos duros, se puede bombear agua en el tanque de proa para hacer el barco más pesado (en una de las pocas ocasiones en las que esto es positivo) para darle más velocidad al romper contra las olas. En empopada, también en condiciones de vientos fuertes, se puede bombear agua al tanque de popa para hacer que el barco levante la proa para evitar que esta choque tan fácilmente contra la parte posterior de las olas. De igual manera, en condiciones ligeras, cuando el ancho casco del Open 60 constituye una importante resistencia al avance del barco en el agua, esto puede corregirse bombeando agua en el tanque de proa para ayudar a levantar la parte trasera del barco del agua. No hay muchos otros barcos que permitan una versatilidad tal tanto en su configuración como a la hora de desplazarse.

La desventaja de la quilla pivotante es que, cuando se está navegando, apenas quedan elementos en el agua que puedan evitar que el barco se desplace lateralmente. Por tanto, las quillas pivotantes han de ser instaladas con orzas retráctiles -una lámina simétrica en el caso del Cheminées Poujoulat de Bernard Stamm y dos asimétricas en el resto de unidades-. De esta manera, se previene que el barco pueda ser empujado lateralmente en ceñida o de través, pero pueden ser replegadas cuando no son necesarias, como en empopada.

MIRANDO HACIA ARRIBA:

Una de las grandes diferencias entre los barcos de la VELUX 5 OCEANS reside en la configuración de sus mástiles. La mayoría poseen los convencionales mástiles fijos fabricados en ligera pero resistente fibra de carbono con aparejo retrasado con el objetivo de que el mástil no pueda caerse hacia delante.

El Saga Insurance de Robin Knox-Johnston es diferente, ya que tiene un mástil con forma de ala que puede girarse, creándose una forma entre el mástil y la mayor que es más eficiente desde el punto de vista aerodinámico y, por tanto, más poderosa que cualquier configuración de un mástil fijo. La desventaja de este mástil con forma de ala es que es comparativamente más pesado y en el Saga Insurance está aparejado con unas inusuales "crucetas de cubierta", unas varas que sobresalen de cada lado del barco haciendo que parezca un barco pesquero. El Ecover de Mike Golding emplea una solución híbrida con un mástil que gira pero que es ligero, gracias a la utilización de dos series de "diamantes" para reforzar el palo.

Comparados con los barcos de competición para tripulaciones completas, los Open 60 están concebidos para que puedan ser tripulados por una sola persona. En los barcos con tripulaciones completas, para cambiar una vela en la parte delantera del barco si el viento cae, aumenta en intensidad o cambia de dirección, se saca una nueva vela de la bodega a la proa, la vela que está arriba se arría, la nueva vela es izada y la vieja se guarda de nuevo. Esto conllevaría un esfuerzo considerable si hubiera de hacerlo una sola persona, de manera que todos los barcos llevan velas de proa en la parte delantera del barco que pueden ser enrolladas (se enrollan en el estay). Así, si el viento aumenta en intensidad, poner una vela más pequeña es simplemente una cuestión de enrollar la vela más grande y desenrollar la pequeña, todo ello realizado sin que el patrón deba abandonar la cabina. La excepción está en las velas de mayor tamaño para los traveses y las popas, colocadas desde el bauprés en todos los barcos. En este caso, es necesario que el patrón, por sí solo, realice este cambio de vela a la manera de los barcos de tripulación completa, arrastrando la vela hasta la zona de proa, un gran esfuerzo.

Los Open 60 normalmente llevan entre ocho y doce velas, incluyendo una mayor y un génova, un génova pequeño, una trinqueta, diferentes tormentines y una serie de spinnakers, gennakers y velas de través de diferentes pesos y profundidades que se adaptan a todas las condiciones imaginables.

En la cabina, la distribución está pensada de tal manera que todos los instrumentos, desde el control de las velas hasta la caña del timón, estén al alcance de la mano. Tradicionalmente, los Open 60 tendían a dirigirse mediante la caña del timón, con dos posiciones de dirección, una en cada lado del barco, si bien algunos barcos más recientes como el Ecover han vuelto a instalar una rueda de dirección. Todos los barcos incluyen algún tipo de protección en la parte delantera de la cabina, como una especie de caseta o un toldo, protegiendo el hueco de escotilla de la bodega al tiempo que creando un espacio donde el patrón pueda estar en cubierta al abrigo de los elementos y de los continuos rociones procedentes de la proa.

PILOTOS AUTOMÁTICOS:

Mientras los patrones conducen sus barcos, la mayoría del tiempo no lo hacen ellos, sino que dejan este trabajo al piloto automático.
Había una vez cuando el piloto automático era una sencilla pieza del equipo -estaba conectado a un compás electrónico, se fijaba un rumbo y el piloto dirigía el barco en esa dirección-. Desde entonces, los pilotos automáticos se han desarrollado tanto que pueden programarse para navegar hacia el ángulo del viento, por ejemplo, si el viento viene en un ángulo de 90º respecto de la proa, las velas pueden ser colocadas en función de este punto, garantizando que el barco sigua navegando a la máxima velocidad. Sin embargo, en la práctica esto no es algo tan cómodo en la medida en que los Open 60 son tan rápidos que se encuentran siempre acelerando o decelerando, lo que hace que el ángulo de viento aparente se mueva hacia delante y hacia atrás, provocando que el barco describa un zigzag en el agua. La última generación de pilotos automáticos ha solucionado este problema, permitiendo que los barcos puedan ser dirigidos hacia el "verdadero" ángulo del viento, sin tener en cuenta las fluctuaciones de su velocidad.

En la práctica, los patrones utilizan el piloto automático igual que emplearían el timón, estableciendo cambios de rumbo tanto desde cubierta como desde la cabina, e incluso existe una función de "autovirada" que dirige el barco en un nuevo bordo, lo que hace que el patrón pueda concentrarse en el manejo y trimado de las velas.

EL ALOJAMIENTO:

El interior de un Open 60 es tal vez uno de los lugares más interesantes del barco, proporcionando una magnífica perspectiva de cómo los patrones pasan su tiempo a bordo. Generalmente, los interiores de los Open 60 son relativamente diáfanos, con el casco dividido longitudinalmente por unas paredes conocidas en el argot náutico como mamparos. Estos mamparos sirven de refuerzo al casco y la cubierta. Su número es obligatorio en la fórmula de los Open 60, ya que, en caso de colisión y de una fisura en el casco del barco, son estos elementos los que previenen de la inundación del barco y, en última instancia, de su hundimiento. Existen diferentes ejemplos en la historia de la VELUX 5 OCEANS en los que los barcos han sufrido importantes colisiones pero se han mantenido a flote el tiempo suficiente para dar tiempo al rescate del patrón (habitualmente por otro competidor) gracias a este componente.

Algunos diseñadores y patrones se muestran más entusiastas que otros ante los mamparos que dividen el interior. Además de los mamparos que dividen el barco, el interior del Cheminées Poujoulat de Bernard Stamm también posee mamparos que van de proa a popa como medida adicional de refuerzo y seguridad, haciendo que su interior parezca diminuto comparado con los otros barcos.

A diferencia de los barcos de crucero, que, a menudo, muestran lujosos interiores, grandes acabados en madera, suaves mobiliarios, un cuarto de baño, ducha y cocina, los Open 60 son espartanos al máximo, todo en aras de hacer el barco lo más ligero posible, optimizando su rendimiento. Por ejemplo, la cocina suele ser tan básica como discreta. La mayoría de barcos disponen de un fregadero y un camping gas empleado básicamente para hervir agua para bebidas calientes o para reconstituir la comida deshidratada con la que sobreviven los patrones. Ninguno de los barcos cuenta con ningún tipo de refrigeración, de modo que la comida fresca existente a bordo habrá desaparecido tras la primera semana en el mar.
A pesar de que el patrón duerme normalmente en la mesa de cartas, los Open 60 cuentan también con una litera en cada lado -un cuadro tubular con una tela extendida-. Las literas serán utilizadas cuando los patrones quieran disfrutar de una siesta de calidad.

La parte central de la mayoría de los interiores es la zona de la mesa de cartas, lugar en el que los patrones pasan una importante parte de su tiempo.

LA MESA DE CARTAS:

La mayoría de las mesas de cartas de los Open 60 disponen de uno o dos ordenadores -la tendencia es de instalar ordenadores de mesa con un teclado y ratón inalámbricos para reducir la cantidad de cables. Los ordenadores están dotados fundamentalmente de programas de navegación, pero también son utilizados para enviar y recibir e-mails, acceder a internet, editar fotos y videos para enviar a tierra, etc.
Los ordenadores están completamente conectados con los instrumentos electrónicos del barco que controlan permanentemente la velocidad del barco, el rumbo, y la velocidad y dirección del viento. Un aspecto importante es que los barcos disponen de diferentes sistemas de GPS, uno de ellos siempre conectado al ordenador, y de equipos que miden el rendimiento del barco. El GPS no es solamente vital para señalar la posición del barco en latitud y longitud en el agua,- lejos quedaron los días del reloj y el sextante-, sino también para obtener un sinfín de parámetros. Por ejemplo, los instrumentos de rendimiento controlan la velocidad del barco en el agua y la dirección, mientras que el GPS hace lo propio en relación a la posición de la tierra -si hay alguna diferencia entre esos dos valores, el patrón obtiene una indicación de la corriente existente o de la medida en que el barco está siendo desplazado lateralmente por el viento-.

Otros instrumentos típicos de las mesas de cartas de los Open 60 son el radar, empleado para localizar cualquier cosa desde icebergs hasta barcos, la posición del resto de competidores o el comienzo de las tormentas en las calmas ecuatoriales. Los barómetros electrónicos constituyen una valiosa ayuda para las previsiones meteorológicas a bordo -un barómetro cuyos niveles bajan indica la llegada de mal tiempo-. También existe toda una serie de alarmas que alertan al patrón de cualquier cosa como un cambio en el ángulo del viento o algo detectado por el radar. Las principales alarmas -¡a veces realmente sonoras!- se emplean para asegurarse de que el patrón no se queda dormido.

La mesa de cartas también cuenta con un buen número de instrumentos de comunicaciones. Esta última serie de accesorios incluye desde una radio VHF utilizada para comunicaciones a corta distancia hasta material vía satélite. La mayoría de los barcos de la VELUX 5 OCEANS cuentan con los maravillosos equipos de comunicación vía satélite Fleet 77 -las grandes y visibles cúpulas blancas de cubierta que ocultan una valiosa antena parabólica gyro-estabilizada-. El Fleet 77 permite la transmisión de datos a una velocidad de hasta 128 kilobytes/segundo, algo absurdamente lento comparado con los actuales estándares de ancho de banda de 512kb/s a 8mb/s, pero todavía algo milagroso para la tecnología en el mar en un barco que, al mismo tiempo, se estrella contra las olas.
Algunos barcos estarán equipados con equipos de comunicación vía satélite más pequeños como el Fleet 33 o el Iridium.

Mecánicamente, los barcos están obligados por el reglamento a llevar un motor principal (de unos 27 cv.). El eje propulsor es sellado antes de la salida de los barcos para asegurar que no es utilizado, pero puede ponerse en marcha en caso de emergencia. También cuentan todos con un generador aparte que cubre toda una serie de funciones que van desde la recarga de baterías a poner en funcionamiento la desalinizadora o proporcionar energía a las bombas hidráulicas empleadas para hacer pivotar la quilla o a las bombas de agua que desplazan el lastre de agua en el barco. Todos los barcos están equipados con alrededor del equivalente a 400-800 horas de batería.

Asegurarse de que siempre hay una fuente de alimentación es absolutamente vital para la navegación de un Open 60, ya que, sin ella, no hay piloto automático que pueda dirigir el barco ni equipo de comunicaciones con el que contactar con tierra. Como consecuencia, el barco suele disponer de una serie de soluciones de seguridad como utilizar el motor principal o instrumentos de energía alternativos como generadores de viento y paneles solares, siendo estos últimos más empleados en la actualidad.

EL RESULTADO:

Tal y como indicábamos más arriba, los Open 60 son los monocascos más rápidos del mundo de su tamaño, capaces de navegar en ceñida a casi 10 nudos y hasta 30 nudos de través con viento fuerte. Esta excepcional velocidad proviene de su capacidad de llevar una gigantesca superficie vélica en un barco que, gracias a su construcción, normalmente en fibra de carbono con un núcleo de Nomex en foma de panel de abeja (la misma construcción que la de los Fórmula 1), es extremadamente ligero y resistente.
La proporción entre potencia (superficie vélica) y peso es un valor fundamental que los diseñadores emplean para demostrar el rendimiento potencial de un barco. A modo de comparación, los monocascos oceánicos más rápidos son actualmente los Volvo Open 70, utilizados en la Volvo Ocean Race, prueba para tripulaciones completas. Los VO70 pesan en torno a las 14.5 toneladas. Al contrario que los VO70, los Open 60 no tienen ninguna limitación de superficie vélica ni de peso mínimo. Por tanto, si bien son 10 pies más pequeños -
los Open 60 pesan alrededor del 60 o 70% de un VO70, por lo que su relación peso-potencia es sustancialmente mayor, lo que representa el factor clave de su arrollador rendimiento.

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