Volvo Ocean Race 2005-2006

[Thornado]

Parece que las difíciles condiciones de meteorología que se presentan en los próximos días marcan las tácticas de los equipos, pese a que alguno ha tenido que pagar un alto precio.

Una alta presión en la ruta hacia el primer ice-waypoint y el resto de una tormenta tropical parece que están marcando las tácticas de los equipos y, además de provocar múltiples cambios en la clasificación, están trayendo algún que otro quebradero de cabeza a los navegantes de los equipos.

Cuatro equipos han optado por un rumbo más al Sur que el marcado en los primeros días. Si primero fue el Brasil 1 de Torben Grael el que optó por un rumbo más al Sur en solitario y más tarde el Movistar –en detrimento de su primera posición-, el grupo creció con la incorporación del que fuera líder y que también pago un alto precio momentáneo por el Sur, ABN AMRO ONE, Piratas del Caribe y Ericsson. A las 23.25 GMT el ABN AMRO ONE de Sanderson tomaba la dura decision de sacrificar más de 40 millas para irse al Sur.


Por su parte los “niños” del ABN AMRO TWO se han mantenido fuertes en su opción por un rumbo más al Este, pese a la próxima presencia de un fuerte anticiclón del que pueden salir perjudicados. Pero si el ABN TWO de Jossé se ha mantenido en sus trece de un rumbo más Este, el Brasil 1 ha optado en las últimas horas por subir y quedarse en una posición menos extrema al Sur y situarse entre el ABN TWO (ahora mismo están según las posiciones separados entre sí por 2 minutos de longitud) y el resto de la flota.

Simon Fisher, navegante del ABN TWO, confesaba en la jornada sentirse más preocupado por el inestable viento que por la presencia de hielo, mientras que Torben Grael, patrón del Brasil1, asegura que con las inestables condiciones de viento reinantes las la flota se reagrupará en los próximos días, frente a la línea imaginaria que marcan los ice waypoints, en una regata que según el brasileño presenta uno de los mayores desafíos tácticos de toda la Volvo Ocean Race.

Con todo esto, el último parte de posiciones emitido a las 16:00 GMT da el liderazgo de la flota al ABN AMRO TWO, con el Brasil 1 a una escasa milla.
Tercero y ya en el grupo más situado al Sur se encuentra el Ericsson a 8 millas del líder. En la cuarta posición se encuentran a las mismas millas del líder el ABN ONE junto con el Piratas, en lo que se está desarrollando como una Match Race entre americanos y holandeses. La tabla de clasificaciones la cierra el Movistar a 21 millas de los Sebastián Jossé.


© Volvo Ocean Race 2005-2006

Cuarta etapa: WELLINGTON - RIO DE JANEIRO
Posiciones a las 15:55 GMT de hoy martes 21 de febrero
Recorrido de la regata: 6700 millas nauticas

1.- ABN-AMRO TWO, a 5972 millas de meta
2.- BRASIL 1, a 1 milla del líder
3.- ERICSSON RACING TEAM, a 8 millas del líder
4.- ABN-AMRO ONE, a 12 millas del lider
5.- PIRATAS DEL CARIBE, a 12 millas del líder
6.- MOVISTAR, a 21 millas del lider
7.- BRUNEL retirado

[Thornado]

Tras dos días y quince horas de competición de la cuarta etapa de la Volvo Ocean Race -que une Wellington (Nueva Zelanda) y Río de Janeiro (Brasil) con casi 7.000 millas de recorrido-, la flota se ha comprimido en las últimas 24 horas, con numerosos cambios de posiciones. Si ayer la diferencia del "movistar" respecto a la cabeza de la flota era de 70 millas, hoy se ha reducido a sólo 21 millas, pero con un cambio de líder, el holandés "ABN-AMRO One" por su compañero de equipo el "ABN-AMRO Two".

El barco negro holandés, líder hasta ayer, decidió a última hora de la noche cambiar su táctica de navegar por el Norte por una estrategia más conservadora por el Sur, igualando su rumbo con el barco español. Este cambio de táctica le ha permitido al "movistar" reducir de 70 a sólo 9 millas su diferencia con su principal rival, el "ABN-AMRO One".

Para el capitán del barco español, Bouwe Bekking, la diferencia en millas al rumbo de llegada es actualmente muy relativo: "estamos pendientes de nuestros rumbos relativos en comparación con los otros barcos, ya que ganar en rumbos es a menudo más importante que la distancia recorrida".

Toda los barcos se han comprimido de camino hacia el primero de los "Ice Points" -puntos de seguridad de hielo- debido a la llegada de un frente de altas presiones por el Norte de la flota. Tan sólo el "Brasil", debido a su rumbo mucho más directo hacia los "Ice Points" ha conseguido mantener su distancia con el resto de la flota.

Las próximas 48 horas serán determinantes antes de cruzar los puntos de seguridad, que, aunque no otorgan puntuación, darán una referencia de la situación real de la flota, que aún se encuentra a 700 millas del primer "Ice Point".

El "movistar" ha sido el barco que más millas ha recorrido en las últimas 24 horas, 448, una más que el norteamericano "Piratas del Caribe" y 52 millas más que el líder de la flota, el "ABN-AMRO Two", y lo ha hecho merced a una velocidad media de 18,7 nudos, la más alta de toda la flota.

Si la situación de las últimas 12 horas se mantiene, es muy probable que la flota se comprima todavía más, sobre todo si las previsiones que lanzan desde el barco se cumplen: "tendremos que ceñir y los vientos serán ligeros, sobre unos 10 nudos, así que parece que va a ser como volver a empezar la etapa".

http://www.vueltamundo.movistar.com

[Thornado]

Nick Moloney que escribe para la canal móvil de la Volvo Ocean Race, lleva mucho tiempo navegando en el Océano Austral, tanto con tripulación como en solitario, y entiende perfectamente el equilibrio delicado entre la vida y la muerte allí abajo.

Como en todas las regatas oceánicas, constantemente somos conscientes de la gran amenaza de hielo y lo que pasaría si un barco chocara contra un obstáculo como el hielo (de cualquier tamaño) cuando se está navegando ciegamente a altas velocidades.

Los waypoints de hielo que ha establecido la organización de la Volvo Ocean Race reducirán el riesgo de una colisión con el hielo, pero otro peligro más imponente y real es la amenaza del hombre al agua.

Cuando hay condiciones climáticas extremas y la visibilidad es mínima, un hombre al agua se reduce a dos posibilidades: la vida o la muerte.
Al navegar en estas condiciones no se puede permitir que un hombre caiga al agua, y una tripulación preparada hace todo lo posible para evitar este fatídico hecho. Los tripulantes deben llevar siempre el arnés y moverse por el barco con muchísimo cuidado. Siempre se debe tener claro cual es el procedimiento en el peor de los casos. Además de mal tiempo y las condiciones de mar, tanto la tripulación como el barco navegan al máximo, lo que es un riesgo adicional de que un tripulante se caiga al agua. La proa es la zona más abierta y más peligrosa del barco, pero la cantidad de agua que pasa por encima del Volvo 70 aumenta el riesgo para toda la tripulación.

Una cosa que me sigue sorprendiendo y es como aprendemos a identificar nuestros compañeros con cero visibilidad. Durante la noche, cuando todo está totalmente oscuro y el indicador de velocidad está en la zona roja, lo primordial es pensar en y proteger a los compañeros.

Las maniobras a menudo requieren una comunicación constante y clara y los Volvo 70 necesita toda la tripulación para efectuarlas. De repente, todos los tripulantes están en cubierta y es importante saber quién es quién para evitar los errores. Increíblemente se aprende en seguida como identificar a los compañeros, incluso cuando solo se puede ver formas oscuras sin cabezas o caras. La manera de moverse, la estatura o la coordinación de cada uno dice mucho: si se mueven gateando, si son zurdos, ¿bajan la cabeza o apartan la cara para esquivar una ola?, ¿Se mueven de rodillas o esperan entre olas y van corriendo de un lado a otro?

Los sonidos y los ruidos son imprescindibles y el tono de voz puede expresar una situación urgente. Toda una serie de sonidos ayuda a la gente entender lo que está pasando sin tener que hablar o mirar los instrumentos.

Al arreciar la fuerza del viento de forma repentina los estays que soportan el mástil emiten un gran golpe y al perder el rumbo, el timón recibe aire y suena como si alguien carraspeara, lo que significa una pérdida inminente de control. En este momento hay que soltar velas y bajar la presión o el barco se va de orzada.

Afortunadamente los navegantes en la regata son profesionales y han tenido que aprender mucho y rápido para saber cuando quitar el pie del acelerador.

Cuando haya pasado más tiempo, habrán aprendido tanto de sus barcos que entenderán cada sonido y sabrán anticipar cada movimiento del casco encima de las olas. Sabrán inconscientemente como actuar antes de perder el equilibrio, y automáticamente encontrarán tierra firme para pisar. La mayor parte sabrán atender a cualquier tarea en el barco con los ojos tapados.

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