La Fórmula 1 baraja que su próxima generación de motores lleve tecnología ‘Made in Spain’


El futuro de los motores para la Fórmula 1 puede estar escribiéndose ahora mismo en Armilla (Granada) Allí una pequeña compañía liderada por el ingeniero local Juan Garrido está desarrollando el que puede ser el motor de combustión interna de dos tiempos más eficiente de la historia. La sorpresa cayó de manos de uno de los más sobresalientes ingenieros de la F1, Pat Symonds, ex jefe de Fernando Alonso en Renault durante una conferencia ante la plana mayor de la MIA (Asociación de la Industria del Automovilismo británica). La más alta competición de la velocidad anda buscando soluciones y alternativas para sus actuales motores híbridos de 1,6 litros y la solución bien podría ser esta aunque Symonds no dejó caer más detalles. Pero para entender el giro copernicano que puede dar la más alta competición en esta asignatura hay que conocer algunos pormenores.A nadie escapa que una de las claves de las exuberantes prestaciones de los Fórmula 1 provienen de sus motores, y en su continuación evolución, la potencia sube y sube sin cesar cada año. No hay temporada que los ingenieros encargados de desarrollar los propulsores añadan un extra a una caballería que por exceso ha obligado al ente regulador, la FIA, a ir parando los pies a los técnicos en base a recortar cubicaje y número de cilindros a sus creaciones. Para normalizar el uso del hidrógeno queda mucho si se quieren recaudar prestaciones equiparables a las actuales, y la electrificación es ya una realidad, pero la autonomía y peso que se pueden extraer de las mejores baterías del mercado apenas darían para unas pocas vueltas.

Motores hiperpotenciados

Por todo ello y mientras llegan soluciones aplicables es bastante posible que el futuro de las motorizaciones para la Fórmula 1 pase por los motores hiperpotenciados de dos tiempos, que a su vez alimenten motores eléctricos en alguna suerte de hibridación. La actual arquitectura de seis cilindros aporta unos 750-800 caballos desde su sección térmica, mientras que la híbrida-eléctrica aporta cifras que comienzan a acercarse a los 200 (en cifras estimativas, y limitadas en esta segunda sección) El motor híbrido de la Fórmula 1 ha alcanzado cuotas de eficiencia jamás vistas antes, pero la potencia seguirá creciendo, y las altas esferas reguladoras, la Federación Internacional de Automovilismo, quiere ser aún más verde y esto pasa por seguir reduciendo la preponderancia de los ICE, o Motores de Combustión Interna.



Actualmente en este tipo de motores, los exclusivamente térmicos, existen dos arquitecturas básicas: de dos y de cuatro tiempos. La primera casi en desuso es propia de ciclomotores y motocicletas de baja cilindrada, generadores eléctricos, segadoras, cortacésped y maquinaria de uso y manejo casi unipersonal. Su rendimiento es muy alto, pero son ruidosos, consumen mucho y contaminan más. Pasan mal por los filtros regulatorios medioambientales y apenas quedan motores de este tipo en productos de mercado. Los de cuatro tiempos son más voluminosos, pesados y complejos pero su funcionamiento es más suave, vibran menos, su consumo es menor y hay múltiples opciones en número de cilindros, variedades, gasolina o gasoil, etc. La idea del ingeniero granadino Juan Garrido pasa por una nueva arquitectura que carece de válvulas, distribución, bielas o cigüeñal, con una notable reducción de piezas, posibles averías, menos rozamientos y pérdidas de energía.

Solución de futuro

Debido a todo ello y de forma añadida nos encontramos con una consistente rebaja en el peso y volumen general. Garrido calcula que su motor podría desarrollar una potencia equiparable al de un dos litros con la cuarta parte de esa cilindrada, pesando 35 kilos por los entre 120 y 160 que puede llegar a pesar uno de semejante fuste. Los pistones, enfrentados uno al otro, o unos contra otros en caso de ser varios grupos y siempre trabajando siempre en pareja, generan muy poca vibración y transmiten su energía dos veces por cada vuelta del motor, por una cada vez en motores de dos tiempos, o una cada dos vueltas en los de cuatro. Su ingenio se denomina 1Stroke Internal Combustion Engine (1S ICE) y ya ha sido presentado en el Salón de Ginebra, cuenta con el apoyo de la compañía petrolera Aramco y han sido contactados por diversas firmas del mercado automovilístico. Este motor no está pensado en ser el propulsor principal de los vehículos en los que vaya instalado sino en un generador de energía que alimente a motores eléctricos, que sean los que desplacen al vehículo.Junto a sus socios, Ana Martín-Moreno, y el italiano Roberto Lendaro crearon hace diez años la empresa INNengine y es en Armilla, a tiro de piedra donde en los 90 se disputaron etapas del Rally Paris-Dakar, donde desarrollan su propulsor del que tienen maquetas funcionales y lo prueban sobre un Mazda MX-5. Las grandes ideas siempre empiezan en algo pequeño, y como Google, Apple o Microsoft, Garrido comenzó a trabajar en el garaje de la casa de sus padres. La industria automovilística aun tiene que apostar por esto, y podría ser la solución para las venidera normativa Euro 7 que reduce a niveles casi imposibles de alcanzar con la actual arquitectura de motores. Lo que si parece claro es que la Fórmula 1, ajena a esta reglamentación, pero preocupada por su efecto mediático, lo está barajando.